КРЫЛЬЯ НАД МОРЕМ

Нашу планету, как известно, правильнее было бы назвать не Земля, а Вода. Две трети ее поверхности занимает Мировой океан. Так давайте поговорим о том, как авиационные специалисты используют эту особенность нашей планеты.

Какой аэродром лучше — на земле или на воде? Спор этот весьма давний. Первое упоминание о «летающих лодках» встречается еще у Леонардо да Винчи. Он же снабдил свой рисунок примечанием, что летать над водой безопаснее, чем над сушей, — падать мягче.

Эту рекомендацию на практике впервые использовал в конце прошлого века американский конструктор С. Ленгли. Его машина запускалась с установки, расположенной на барже, и при неудаче пилот отделывался лишь холодной ванной. В 1910 году французский конструктор и пилот А. Фабр впервые взлетел в

воздух, разогнавшись на гидросамолете по водной глади гавани Марселя. Надо сказать, что вид этого летательного аппарата потряс современников.

У него все было наоборот: рули управления помещались впереди, плоскости крыла сзади (впоследствии такая схема была названа «уткой»), а полотняная обшивка крепилась и натягивалась на крыльях точно так же, как на обычном зонтике.

С той поры гидроавиация стала развиваться быстрыми темпами. Ведь для «водных самолетов» не требовалось аэродромов — подходящий пруд, озерцо или речка были практически в любой местности. Первая в мире гражданская авиалиния, соединившая в 1914 году два небольших городка в штате Флорида, обслуживалась именно авиацией на поплавках.

К концу Первой мировой войны в США была создана первая большая летающая лодка, способная пересечь Атлантический океан. В 1920-е годы известный полярный исследователь Амундсен совершает на летающей лодке несколько полетов к Северному полюсу. В начале 30-х годов гидросамолеты начинают интенсивно использоваться для доставки срочной почты через Атлантический океан.

Насколько сложны и опасны были почтовые рейсы, ярко описано в книгах французского писателя и пилота Антуана де Сент-Эк- зюпери.

ненадежный мотор мог отказать, и вынужденную посадку в океан, конечно, лучше было совершать на гидросамолете.

Усилиями конструкторов разных стран был даже создан своеобразный воздушный тандем из двух гидросамолетов — большого и маленького. Большой самолет нес на себе «малыша» , стартовавшего лишь в конце пути. Таким образом конструкторы надеялись добиться большей дальности беспосадочного полета.

На чертежных кульманах начали уже прорисовываться очертания гидросамолетов со взлетным весом 100, 200 и даже 500 т! (Для сравнения заметим, что сегодня самые большие «сухопутные» самолеты имеют взлетный вес вполовину меньше.) В Англии, например, был создан морской пассажирский авиалайнер «Принцесса», который имел два этажа и за один рейс мог перевезти более 100 пассажиров. Казалось, у гидроавиации большое будущее.

Однако на деле получилось иначе. Существенные коррективы в развитие авиации внесла Вторая мировая война. Огромные и сравнительно тихоходные гидросамолеты становились легкой добычей для истребителей. К тому же военные действия разворачивались в основном на суше, и именно здесь требовалась наибольшая поддержка авиацией наступающих или обороняющихся войск.

Неустанная работа конструкторов над повышением надежности авиамоторов тоже принесла свои плоды: самолеты с колесным шасси

Стартует современный отечественный гидросамолет А-10

стали уверенно одолевать без посадки расстояния в тысячи километров, для них перестал быть существенной помехой даже океан. Взлет же с твердой полосы и посадка на нее значительно меньше зависят от погодных условий.

Все это, вместе взятое, и предопределило закат гидроавиации в конце сороковых годов. Интерес к гидросамолетам во всем мире стал ослабевать. Активные работы по совершенствованию летающих лодок, пожалуй, продолжались лишь в одной стране — Советском Союзе.

В конце 20-х годов XX века в нашей стране было создано опытно-конструкторское бюро (ОКБ) по морскому самолетостроению, его ведущими инженерами стали широко известные теперь С.

ции... Но все они с благодарностью вспоминали то время, ту конструкторскую школу, которую они прошли в морской авиации.

Был в этой плеяде авиаконструкторов человек, жизнь которого навсегда осталась связанной сразу с двумя стихиями — водой и воздухом. Это лауреат Государственных премий СССР доктор технических наук генерал-майор-инженер Г.М. Бериев.

«Я родился и жил в Тбилиси, городе, как известно, не приморском, — вспоминал как-то Георгий Михайлович. — Кругом горы и бескрайнее небо. И любовь у меня к нему — сколько себя помню. А еще, быть может, —

Над морем могут летать гидросамолеты практически неограниченных размеров, полагал Г. М. Бериев

пошутил он, — свою роль сыграл и тот факт, что родился я в 1903 году, когда начали летать братья Райт... Однажды учительница привезла наш класс на экскурсию в Батуми, тогда я впервые увидел море. Оно было не черным: синим, голубым, бирюзовым. И плыли по нему белоснежные корабли, которые я также увидел впервые. Те детские впечатления сохранились на всю жизнь»...

И Бериев стал конструировать корабли, которые одинаково пригодны для двух стихий — морской и воздушной. Насколько это трудная задача? Судите сами: плотность воды и воздуха различается в 800 раз, а требования аэродинамики и гидродинамики приходится учитывать в одинаковой степени.

Начал свою работу в ОКБ Бериев с создания морского ближнего разведчика — гидросамолета МБР-2.

Этому самолету суждена была долгая и славная жизнь. Он стал основной боевой машиной авиационных частей Военно-Морского Флота страны.

ции. Один из немногих, этот гидросамолет принимал участие в Великой Отечественной войне. А его гражданский вариант — МП-1 — был единственным отечественным гидросамолетом Аэрофлота, применявшимся в Арктике.

Потом в конструкторском бюро, возглавляемом Бериевым, были построены корабельные разведчики КОР-1 (Бе-2) и КОР-2 (Бе-4). Их крылья для удобства базирования на кораблях были сделаны складными, а взлетали самолеты при помощи катапульты. Около двадцати лет прослужил в морской авиации самолет-амфибия Бе-6. Ему на смену пришел Бе-8, на котором впервые в практике мирового авиастроения установили подводные крылья для облегчения взлета с воды.

Затем настало время реактивных двигателей. Сначала казалось, что их можно использовать лишь в сухопутной авиации. Во всяком случае большинство конструкторов опасалось, что при разбеге вода может попасть в двигатель и он откажет. Однако Бериев удачным расположением двигателя

сумел преодолеть это              Схема перспективного

аатруднение, и 30 мая              гидросамолета Бе-2500

1952 года реактивный гидросамолет Р-1, пй дотируемый летчиком-испытателем И. М. Су хомлином, впервые поднялся в воздух с вод ной глади.

«Конструкторы пришли к очень важному выводу: если для сухопутных пассажирских самолетов предельный взлетный вес составляет 250—300 т, то перспективы развития гидро-t авиации — в очень больших взлетных весах и больших скоростях», — писал в одной из статей Г.М. Бериев.

Этот вывод основан вот на каких соображениях. Сейчас строятся относительно небольшие гидросамолеты, поэтому очень трудно удовлетворить противоречивым требованиям аэро- и гидродинамики.

Иное дело, если линейные размеры гидросамолетов будут увеличиваться. Объемы при этом

растут быстрее площадей.

позрастет в 8 раз! И при продолжающемся увеличении веса может наступить такой момент, когда весь самолет, по существу, превратится в ¦летающее крыло» — вариант идеальный с точки зрения аэродинамики.

С другой стороны, небольшим гидросамолетам весьма досаждает волнение на море. Случись сколько-нибудь большой шторм, и главное преимущество гидросамолета — независимость от бетонных взлетно-посадочных полос — обращается в недостаток: на воду не сядешь и с нее уже не взлетишь. Конструкторам приходится предусматривать в гидросамолетах еще и колесное шасси, а это утяжеляет машину.

Но ведь большие корабли ходят по морю и в жесточайшие штормы. И если летающий лайнер будет иметь такие размеры, что при разбеге и посадке он будет перекрывать гребни как минимум трех волн, то он не будет «зарываться» в четвертую, волнение на море станет летчикам нипочем.

Впрочем, есть и еще одни способ спастись от стихии. Надо сделать самолет летающим не над, а под водой. И инженеры работают над таким вариантом.