<<
>>

§ 37. СИСТЕМНЫЙ АНАЛИЗ ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ СЛУЖБЫ

Следует отметить, что в настоящее время наиболее распростра­нен анализ по схеме рис. 54,6, т.е. от конкретного мероприятия на ниж­нем уровне к оценке его эффективности, а одним из признаков ис­пользования программно-целевого метода является анализ по схеме рис.

54,а, т.е. от генеральной цели системы к цели первичного трудо­вого коллектива и исполнителя.

Рассмотрим пример поэлементного анализа деятельности ИТС, начиная с нижнего V уровня управления (§ 36), когда в качестве це­левых нормативов выступают:

ЦН^ц(х) ■= ХПрц! - средняя наработка на случай простоя в ремон­те, выполняемом конкретным цехом (участком) i;

U[Hv4(t) = tnpqi - средняя продолжительность простоя в ре­монте, выполняемом цехом i.

Для сокращения расчетов в примере приняты не цеха, а их группы или зоны, а именно (табл. 52):

1 - зона технического обслуживания;

2 - вспомогательные цехи и участки;

3 - зона постового текущего ремонта.

Исходя из маркетингового анализа рынка установлена возмож­ность увеличения объема транспортной работы фирмы на AW, а целе- вое задание для ИТС определено нормативным значением коэффициен­та технической готовности (формула 88) ЦНЦитс=ос'т=0,92. Необходи­мо определить целевые задания по цехам (зонам) ИТС.

Последовательность расчета и анализа

1. Определяем на основании отчетных данных число отказов, свя­занных с потерей рабочего времени (rij), их распределение по зонам (цехам, участкам) ИТС, среднюю наработку на случай таких отказов

xnpj и средний простой в ремонте по устранению этих отказов tnpj (табл. 52).

2. По группе автомобилей за анализируемый период при суммар­ном пробеге Ц; = 300 тыс. км зафиксировано п = 223 отказов, кото­рые распределялись по зонам предприятия согласно данным табл. 52 (столбец 3). Среднесуточный пробег этих автомобилей составил /сс= 0,3 тыс.

км.

3. Средняя наработка на отказ, связанный с работой конкретной зоны (цеха, участка), определяется

шпример, для вспомогательных цехов и участков

Аналогичные расчеты проводим по всем участкам. Для провер­ки полученных данных используют следующие известные из теории на­дежности выражения, которые должны дать одинаковые результаты по автомобилю

связанного с потерей рабочего времени Др, на число случаев простоя (заездов) в ремонте в соответствующей зоне, цехе или по их вине. Для той же группы вспомогательных цехов:

Показатели работы зон технического обслуживания и ремонта АТП

5. Полученные исходные данные для последующих расчетов по

Таблица 52
Зоны ТО и Р Число отказов П| Целевые показатели
Средняя наработ­ка Xnpj тыс.км Средний простой в ремон­те. trip.

Дни (смены)

Удельный простой
ВР|,дни (смены)

на 1000 км

%
1 ТО 75 4,0 0,2 0,05 14
2 Вспомога­тельные цеха и уча­стки 57 5,3 0,5 0,094 26
3 Постовой

текущий

ремонт

91 3,3 0,7 0,212 60
Всего 223 1,35 - 0,356 100

6.
Определяем удельные простои автомобилей по зонам (цехам, участкам): g _ *npi например, для постового текущего ремонта:
DI —

7. Определяем общий удельный простой автомобиля в ТО и TP

8. Определяем фактическое (до проведения мероприятий) значение

КТГ.

К = 1,1 - коэффициент, учитывающий потери рабочего времени автомобиля в связи с проведением капитального ремонта.

9. Сравниваем Фактическое и нормативное значения КТГ.

Таким образом, для выполнения целевого норматива необхо­димо КТГ увеличить на 2,8%, (с 0,895 до 0,92).

10. Определяем нормативное значение удельного простоя в ТО и ремонте ЦНш3=(Вр)тах:

Следовательно, для выполнения нормативных требований удельный простой в ТО и TP должен быть сокращен на 0,066 дня/1000км или на 19% (0,356-0,29=0,066).

Полученные данные позволяют сделать следующие предва­рительные выводы:

а) для ИТС в целом получены два значения целевых нормати­вов: КТГ и удельный простой в ремонте;

б) КТГ (или машино-дни-смены автомобилей в исправном состоя­нии) необходим для формирования хозяйственных отношений между ИТС и перевозочной службой;

в) нормативы удельного простоя являются, по сути, показателем эффективности работы ИТС в целом;

г) обращает на себя внимание большая чувствительность (эластичность) удельного простоя как показателя эффективности: изменению К.Т.Г. на 2,8% соответствует сокращение Вр на 18%. Это характеризует важные компенсационные свойства ИТС как подсистемы автомобильного транспорта.

11. Проводим предварительный анализ удельных простоев по зонам. Из таблицы 52 следует, что 50% всех простоев приходится на зону постового ТР. Поэтому первоочередные мероприятия по со­кращению удельных простоев более целесообразно проводить по участкам этой зоны. При этом удельный простой в TP по этой зоне ипи

целевом ИППМЯТМР? ПППЖРН fihITk ПЯЙРН

т.е. для выполнения целевого норматива КТГ только за счет ме роприятий в зоне постового TP удельный простой автомобилей в это зоне должен быть сокращен с 0,212 до 0,146 или на 45%.

12. Определяем возможные варианты сокращения удельных лростоев (табл. 52):

I. В результате увеличения наработки между ремонтами:

это целевой норматив по наработке для постового ТР. И в результате сокращения простоев в ремонте:

I

III. Комплексный вариант - одновременное увеличение наработки [до 3,5 тыс. км) и сокращение продолжительности ремонта:

1аолица 53

Варианты целевых нормативов для зоны постового TP

Продолжитель­ Наработка на слу­ вР
Вариант ность ремонта, дни чаи ремонта,
(смены) тыс. км
Исходный (табл. 52) 0,7 3,3 0,356
I 0,7 4,8 I- 0,29 = ЦН1 Vc

J

II 0,48 3,3
III 0,58 4,0

13.

Определяем перечень мероприятий, обеспечивающих полу­чение целевых нормативов

Для достижения целевых нормативов по вариантам, приведен­ным в табл. 53, из дерева систем ТЭА выбирают один или несколько управляемых факторов, которые в наибольшей степени действуют на целевой показатель, способствуя его изменению в сторону назначенно­го целевого норматива.

14. Проводим предварительное экономическое сравнение ва­риантов.

Применительно к задачам автомобильного транспорта и ТЭА указанные затраты целесообразно получать в виде функции затрат ФЗ, показывающих их значения на единицу изменения (увеличения или сокращения) целевого показателя или норматива. При этом функция затрат носит, как правило, затухающий характер (см. § 11 Пособия). Поэтому функция эффективности должна рассматриваться для кон­кретных интервалов изменения целевого показателя ЦП (рис. 55).

Для рассматриваемой задачи стоимость прироста наработки на случай ремонт; км принимается тыс. рас-

чётных единиц (ре); стоимость сокращения простоя в ремонте на 0,1 смены At = 0,1 см принимается 3np(t) = 0,75 ТЫС. ре.

Затраты по вариантам определяются по следующей формуле:

03)

Рис. 55. Схема протекания функции затрат

Таким образом, в данном примере по затратам наиболее целесо­образен II, III, затем I варианты. При этом целевой эффект по этим вариантам одинаков - обеспечение удельного простоя в ТО и TP 0,29 дня/1000км.

15. Определяем и назначаем целевые нормативы для зон и цехов инженерно-технической службы.

В табл. 54 в качестве примера и с учетом данных табл. 52 при­ведены целевые нормативы зон ИТС, которые должны обеспечить заданное значение КТГ при III (смешанном) варианте. Таким образом, целевой норматив ИТС при выполнении целевых нор­мативов зонами, цехами и участками также обеспечивается. Целевые нормативы зон используются для планирования и оценки их работы.

16. Проверка выполнения целевого норматива ИТС

Целевые нормативы зон ИТС (111 вариант)
Зоны ТО и Р Число отказов

П|

Целевые нормативы
^ го 1

СК ьг ^

к н о

1 о з

сгю £ О) га О. о. О.

Средний простой в ремонте

fnpi, дни (смены)

Удельный простой
ВР|,дни (смены) на 1000 км %
1 ТО 75 4,0 0,2 0,05 17
2 Вспомога­тельные цеха и участки 57 5,3 0,5 0,094 32
3 Постовой

текущий

ремонт

75 4,0 0,58 0,146 51
Всего 207 1,45 0,42 0,29 100

17. Определение фондов ИТС

Источником образования дополнительных фондов для ИТС ЛПИТС является доля прибыли АП, получаемая от прироста транспорт­ной работы в результате конкретных мероприятий этой службы, обеспечивающей увеличение КТГ по схеме

Дост Дав -> ДW -» ДП -> ДПИТС;

а) определение доли прибыли, отчисляемой в фонд развития производства ИТС: (ДПп)итс = ахЬхДП,

где а- норма отчислений прибыли в фонд развития предприятия; b - то же для развития ИТС;

б) определение доли прибыли, отчисляемой в фонд материаль­ного поощрения персонала ИТС: (ДПм)итс = cxdxAII, ,

где с - доля прибыли, отчисляемой в фонд материального поощрения персонала предприятия; d - то же персонала ИТС.

Значение коэффициентов а, Ь, с, d фиксируется: при независимой ИТС во внешних договорах о комплексном сотрудничестве с перевозчи­ками; в комплексных предприятиях - во внутренних договорах о рас­пределении прибыли. При наличии крупных и целевых мероприятий ИТС коэффициенты b и d рассчитываются индивидуально с уче­том их вклада в прирост прибыли.

Для рассматриваемого примера ДП = 7,6 тыс. ре;

а = 0,25; Ь= 0,9; с = 0,15; d = 0,8.

18. Проверка самоокупаемости мероприятий по совершенство­ванию зоны постового TP

Фонд развития производства от рассмотренных мероприятий равен: (ДПп)итс = 0,25 х 0,9 х 7,6 = 1,71 тыс. ре, что ниже затрат на I и Щ варианты. Таким образом, по приведенным годовым затратам самооку­паемым является только II вариант, у которого Зп=1,65 тыс. РЕ < 1,71 тыс. РЕ.

19. Корректировка целевых нормативов зон ИТС

Так как III вариант не самоокупаем, то целевые нормативы должны быть переориентированы с этого (табл. 54) на II вариант (табл. 55).

Таблица 55

Измененные значения целевых нормативов (II вариант)

Зоны ТО и Р Число отказов п, Целевые нормативы
Средняя наработка Xnpi, ТЫ С. КМ Средний простой в ремонте,

tnpi ДНИ

(смены)

Удельный простой
ВрьДНИ

(смены) на 1000 км

%
1 ТО 75 4,0 0,2 0,05 17
2 Вспомога­тельные цеха и участки 57 5,3 0,5 0,094 32
3 Постовой

текущий

ремонт

91 3,3 0,48 0,146 51
Всего 223 1,35 0,39 0,29 100

20. Определение резерва фонда развития производства

Р= (ДПп)итс -Зп = 1,71 - 1,65 = 0,06 тыс. ре.

Резерв может быть направлен на дополнительное развитие це­хов и участков или по прямому назначению - для резервирования не­предвиденных расходов и рисков в условиях рыночных отношений.

21. Определение и распределение фонда материального по­ощрения персонала ИТС

Фонд материального поощрения:

(ДПм)итс=0,15x0,8x7,6=0,91тыс.РЕ. Эти средства необходимо рас­пределить и направить:

а) тем участникам зоны постового TP, которые реально повлия­ли на сокращение простоев в ремонте и увеличение наработки на слу­чай ремонта, т.е. достижение установленных целевых нормативов для зоны, цеха, участка и тем самым ИТС в целом;

б) на стимулирование (премирование) зон, цехов, участков, со­блюдающих нормативные значения простоев в ремонте и наработки на случай ремонта (числа ремонтов);

в)часть средств из этого фонда также целесообразно зарезер­вировать.

Таким образом, в результате выполненного анализа сформирова­на система целевых нормативов ИТС, характеризующая уровень ра­ботоспособности парка (табл. 56).

Выполненный анализ является укрупненным, иллюстрирующим сущность программно-целевого метода, и может быть углублен и расши­рен, например, от групп цехов (табл. 52) можно перейти к цехам и даже к участкам предприятия, можно конкретизировать виды простоев (tnp), зафиксированных в рабочее и нерабочее время автомобиля, плановых и неплановых, выделить отказы, приведшие к нарушению выхода автомо­биля на линию, и линейные и т.п.

Однако принципиальный подход - определение цели систе­мы, ее декомпозиция, разработка целевых нормативов для всех уровней управления и альтернативность при выборе решения - ос­таются главным при программно-целевом управлении системами.

По аналогичной методике могут быть рассчитаны целевые нор­мативы для других показателей эффективности любого производства: затраты на ТО и ремонт (табл. 47) , производительность труда персо­нала ИТС, повышение экологичное™ работы автомобильного транспор­та.

В заключение сформулируем еще одно очень важное правило рационального управления системами.

Правило 40. Наличие четко сформулированных целей систе­мы (организации, предприятия, фирмы, подразде­ления и т.д.) является важным признаком (тестом) ее полезности и необходимости. Если такие цели не оп­ределены, а руководители и члены коллектива не могут их сформулировать, это является первым признаком неэффективности и ненужности или не­обходимости осуществления модернизации подобной структуры.

Таблица 56

Целевые нормативы инженерно-технической службы

Уровень показа­телей Обо- значе ние Значение Резуль­тат по II варианту Роль, функция
1 ЦН|ИТС (AW3) тс (АПз)ТС 7,6 тыс. РЕ Хозяйственные и эко­номические взаимоот­ношения с коммерче­ской службой. Опре­деление доли прибы­ли, приходящейся на ИТС
II ЦН"цтс ат - коэффициент технической го­товности 0,92 Обобщающий показа­тель работы ИТС по обеспечению работо­способности парка, Индикатор работы ИТС
III цн'"итс (Bp)max - макси­мально допусти­мый простой в ТО и ремонте в целом 0,29 дней (смен)/ 10ОО км Организационно- техно-логический по­казатель качества работы ИТС в целом
IV ЦН^о( Г) ЦНГИТС( X) tnp - продолжи­тельность простоя в ТО и Р автомо­биля;

хпр - наработка на случай простоя

0,39 смен

1,35 тыс. км

Структурные показа­тели качества работы ИТС в целом
V ЦН^ \ц) ЦН^ Хд) tnpu - продолжи­тельность простоя по цехам, участ­кам;

хпр - наработка на случай простоя по цехам, участкам

0,48 смен

3,3 тыс. км

То же, для конкретного цеха, участка ИТС. Является заданием (целевым нормативом) для них
VI цн^( у

ЦНМ^( Ха)

tnp - продолжи­тельность простоя из-за отказа агре­гата, системы; хпр - наработка на случай простоя - Показатели вклада агрегатов, систем в формирование рабо­тоспособности авто­мобиля. Выбор под­вижного состава,тре­бования к промыш­ленности ____________ _____________________

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОКОНТРОЛЯ ПО ОДИННАДЦАТОЙ ТЕМЕ

1. Приведите декомпозицию цели Ц1ог (рис. 51 Пособия) по статье расходов «шины».

2. Постройте в порядке убывания эффективности перечень меро­приятий (вопрос 1), способствующих достижению цели Ц1ог-

3. Основываясь на материалах пособия, предложите метод опре­деления первоочередности мероприятий по сокращению отказов и неисправностей автобуса (см. табл. 51 Пособия).

4. Перечислите основные результаты поэлементного анализа по­казателей ИТС. Что этот анализ дает для совершенствования управления производством?

5. Предложите, основываясь на поэлементном анализе и рассмот­ренном примере, меры, стимулирующие качество ТО и ремонта производственных подразделений и персонала.

6. Будут ли эти меры (вопрос 5) различаться по подразделениям АТП?

7. Чем принципиально отличаются варианты декомпозиции целей, приведенные на рис. 54а и 546 Пособия?

8. Сравните преимущества и недостатки этих вариантов.

9. Перечислите возможные следующие шаги системного анализа инженерно-технической службы с целью ее совершенствования после достижения рассмотренных в примере результатов.

<< | >>
Источник: Кузнецов Е.С.. УПРАВЛЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКИМИ СИСТЕМАМИ. 2003

Еще по теме § 37. СИСТЕМНЫЙ АНАЛИЗ ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ СЛУЖБЫ:

  1. Раздел 3. Инженерная экология и научно-технический прогресс
  2. Инженерно-технические мероприятия
  3. Глава 3 ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ПОЖАРНОЙ, ТРУБОПРОВОДНОЙ, ИНЖЕНЕРНОЙ И НАРОДНОХОЗЯЙСТВЕННОЙ ТЕХНИКИ, ПРИВЛЕКАЕМОЙ К ТУШЕНИЮ ПОЖАРОВ
  4. Системный анализ в моделировании
  5. Системный подход к анализу структуры управления
  6. КЛАССИФИКАЦИЯ ОПАСНОСТЕЙ. РИСКИ. ПОНЯТИЕ О СИСТЕМНОМ АНАЛИЗЕ БЕЗОПАСНОСТИ
  7. СИСТЕМНО-СТРУКТУРНЫЙ АНАЛИЗ ОБРАЗОВАНИЯ КАК ДУХОВНОГО ФЕНОМЕНА ИНФОРМАЦИОННОГО ПРОИЗВОДСТВА Сакун А.А.
  8. 6.3. Культурно-исторический и системно-деятельностный подходы к анализу и объяснению психических явлений
  9. Лекция 4. ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ СИСТЕМНОГО АНАЛИЗА ПРОЦЕССОВ И АППАРАТОВ ЭКОЛОГИЧЕСКИ ЧИСТЫХ ТЕХНОЛОГИЙ
  10. 4.2 Анализ технических показателей модема
  11. Основание русского корпуса военных инженеров; инженерные школы; инженерная литература и терминология
  12. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ СОЦИАЛЬНО-ГУМАНИТАРНОГО ЗНАНИЯ В ЭПОХУ ИННОВАЦИЙ СИСТЕМНЫЙ ПОДХОД К АНАЛИЗУ ПОНИМАНИЯ И ЕГО ВИДОВ Цофнас А.Ю.
  13. Системный анализ механизмов психической дезадаптации, сопровождающей пограничные психические расстройства.
  14. Принцип системности Предпосылки системного подхода в психологии