§ 2. ОСОБЕННОСТИ СОСТОЯНИЯ И РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

Для переходного периода (1991-2001 гг.) характерны следующие тенденции и особенности развития автомобильного транспорта.

1. Сохранение за автомобильным транспортом ведущего положе­ния в транспортном обслуживании экономики и населения, объясняемое:

• гибкостью и мобильностью автомобильного транспорта;

• возможностью оперативного разворачивания перевозок;

• значительно меньшими, чем на других видах транспорта, перво­начальными затратами на приобретение автомобилей, делающие их доступными домашнему хозяйству, индивидуальному предпри­нимателю, малому бизнесу;

• организацией доставки грузов и пассажиров без пересадки и пере­грузки, т.е. «от двери до двери»;

• работой по расписанию, т.е. «с колес» и «точно в срок»;

• ролью автомобильного транспорта в реализации идеи мобильно­сти общества. В декларации «Мобильность 2000», принятой на XXVII- Всемирном конгрессе Международного союза автомобиль­ного транспорта (МСАТ), отмечается: «Любой человек стремится к передвижению, которое для большинства стало наиболее совре­менным способом выражения свободы».

Вклад автомобильного транспорта в работу транспортной системы (всего 100%) составляет:

• перевозки грузов - 74-83%;

• перевозки пассажиров (без индивидуального легкового) - 51-56%;

• туристические поездки - 39-40%.

Автомобильный транспорт является связующим звеном и взаимо­действует со всеми другими видами транспорта, а его клиентура (кроме индивидуального транспорта) составляет несколько миллионов пред­приятий, предпринимателей и различных организаций.

Индивидуальный транспорт обслуживает согласно оценке семей­ные нужды и домашнее хозяйство 60-75 млн. человек.

2. Продолжающийся, несмотря на сложную экономическую ситуа­цию в 1991-2000 гг., рост автомобильного парка (таблица 1)

Согласно прогнозу автора, сделанному в 1996 г., к 2010 г. парк лег­ковых автомобилей России может составить 28-33 млн. (рис. 1).

3. Увеличение удельного веса в парке легковых автомобилей (таб­лица 1) с приближением к соответствующим показателям развитых стран: США - 75 %, Франция - 83 %; Англия - 87 %; Италия - 92 %; Гер­мания - 93 %.

4. Появление и рост в парке численности автомобилей иностранно­го производства, удельный вес которых, например, по легковым автомо­билям (без ЗАЗ и Таврии), составил: Россия - 15 %; Москва - 28%; Ка­лининградская обл.

Таблица 2

Удельный вес легковых автомобилей иностранного производства в транспортном потоке Москвы и Московской области

В потоке грузовые автомобили иностранного производства в сред­нем составляют 14 %, а автобусы - 65 %.

Как следует из рис. 2, импорт занимает более 39 % (2000 г.) поступ­лений легковых автомобилей на внутренний рынок России.

5. Значительный возраст (табл. 3) и старение парка, отрицательно сказывающийся на эксплуатационной надежности и затратах на поддер­жание работоспособности. Так в Швеции в процессе инспекторских ос­мотров, в зависимости от возраста, количество легковых автомобилей, имеющих дефекты технического состояния, составило (%): 3 года - 17; 6 лет - 35; g _лет _ 55; 12 лет - 70. Соответственно количество дефектов на один автомобиль в среднем было: 2, 5, 10, 16.

Рис.1. Изменение размера парка легковых автомобилей в России

Удельный вес в парке России грузовых автомобилей с возрастом более 10 лет изменялся следующим образом (%): 1995 - 21, 1996 - 23, 1998 - 33, 1999 - 40, 2000 - 46%.

Таблица 3

Наработка с начала эксплуатации и среднегодовой пробег легковых автомобилей в России (1999 г.)

Значительный вклад в старение парка России оказывает поступле­ние на внутренний рынок в основном (около 85 %) подержанных импорт­ных автомобилей (рис. 2).

Рис.2. Баланс производства и поступления легковых автомобилей на рынок России

Необходимо отметить, что старение автомобильных парков харак­терная тенденция для стран с высоким уровнем автомобилизации.

В Швеции удельный вес в парке легковых автомобилей с возрастом более 10 лет составил (%): 1990 - 38; 1995 - 46; 1999 - 54. Объективны­ми причинами такой тенденции являются совершенствование конструк­ции, качество изготовления и эксплуатации и, как следствие, повышение надёжности автомобилей.

6. Совершенствование и усложнение конструкции автомобилей (электоронизация и бортовая диагностика; многоклапанные двигатели; компьютерное управление рабочими процессами и нейтрализации отра­ботавших газов; автоматические коробки передач; антиблокировочные устройства тормозов; регулируемые подвески и др.), повышающие их эксплуатационные свойства, но, одновременно, и требования к качеству

обслуживания, персоналу, эксплуатационным материалам и запасным частям, производственной базе.

Эти тенденции приводят к определённому изменению состава не­обходимых профилактических и ремонтных работ, выполняемых в экс­плуатации: сокращение удельного веса традиционных и привычных (смазочных, крепёжных, регулировочных, слесарно-механических и др.) работ в пользу электронных, электротехнических, диагностических работ по обслуживанию и ремонту электронных, компьютерных, информацион­ных, гидропневматических систем и агрегатов. Происходящая транс­формация повышает требования к качеству работ, квалификации персо­нала, применяемому оборудованию и технологиям.

7. Количественный и качественный рост дорожной сети общего пользования (табл. 4), способствующие автомобилизации и мобильно­сти, повышению производительности, сокращению удельных затрат на топливо, техническое обслуживание и ремонт.

Таблица 4

8. Изменение формы собственности (табл. 5) и ликвидация верти­кали государственного управления автомобильным транспортом.

9. Резкое увеличение численности автотранспортных предприятий и предпринимателей: 1991 - 160 тыс.; 1995 - 322 тыс.; 2000 - 417 тыс., в том числе: предприятий - 55 %; физических лиц - 45 %.

Диверсификация собственности и увеличение численности вла­дельцев транспортных средств затрудняет получение достоверной ин­формации о работе предприятий и автомобилей, контроль их техниче­ского состояния, организацию качественного и своевременного выполне­ния профилактических и ремонтных работ.

10. Сокращение размеров автомобильных предприятий (табл. 6), в результате которого большая часть автомобильного парка оказалась в малых предприятиях (рис. 3), на которых практически не возможно по экономическим и организационным причинам обеспечить удовлетвори­тельный уровень технического обслуживания, ремонта, а часто и хране­ния.

Таблица 6

Оценка среднего размера АТП

Рис. 3. Распределение автомобильного парка России по группам АТП, %

Эта тенденция создаёт потребность в развитии адекватной сервис­ной системы и контрактных форм развития технического обслуживания и ремонта для малых и средних транспортных предприятий. Согласно на­шим прогнозам дополнительная ёмкость такого рынка может составить к 2007 - 2010 гг. 17,5-19,5 млн. автомобилей, в том числе 14-15 млн. лег­ковых, грузовых, грузопассажирских автомобилей и автобусов малой вместимости, обслуживающих нужды семьи; 3-4 млн. коммерческих ав­томобилей, принадлежащих малым предприятиям, предпринимателям, водителям-операторам; 0,4-0,6 млн. автомобилей, находящихся в малых и средних муниципальных, коммунальных и государственных предпри­ятиях, а также социальных учреждениях.

11. Рост разномарочности (табл. 7) и разнотипности парков, в том числе и на конкретных автотранспортных предприятиях (рис.4), который существенно осложняет проведение ТО и ремонта, организацию мате­риально-технического обеспечения, комплектацию квалифицированным персоналом. Например в Москве зарегистрированы легковые автомоби­ли 60-ти отечественных и зарубежных марок.

Таблица 7

Распределение зарубежных легковых автомобилей в автомобильном парке России. 2001 г.

Увеличение численности, сокращение размеров предприятий, рост разномарочности и разнотипности парков свойственны автомобильному транспорту многих стран, а также другим видам транспорта. Например,

средний размер парка автобусного оператора в Швеции составляет 7 автобусов. При этом, почти 60% операторов имеет 1-2 автобуса и толь­ко 0,6% - более 100 автобусов.

На воздушном транспорте России, кроме крупнейшей авиакомпа­нии «Аэрофлот», бывшей до 1991 г. монополистом, к 2001 г. действовало почти триста в основном мелких перевозчиков, многие из которых имели

1- 2 самолёта.

Крупнейший авиаперевозчик на Дальнем Востоке ОАО «Владиво- сток-авиа» имел (2001 г.) следующий парк воздушных судов, выполняв­ших пассажирские и грузовые перервозки на внутренних и междугород­ных линиях, а также различные технологические работы: Ту-154М - 3; Ту-154Б - 3; Як-40 - 7; Ил-76 - 3, вертолёты: Ка-32 - 13; Ми-8 - 13 и Ми-

2- 7.

На Российском речном флоте действует 1653 судоходных компании (2001 г.), каждая из которых в среднем имеет 19 судов.

Рис. 4. Разнотипность автомобильных парков

12. Существенная ресурсоемкость автомобильного транспорта и его негативное влияние на население и окружающую среду.

Вклад автомобильного транспорта от соответствующих показателей транспортной системы (100%) составляет:

• расход топлива нефтяного происхождения - 60 %;

• трудовые ресурсы - 70 %;

• дорожно-транспортные происшествия - 96 %;

В России количество погибших в ДТП на 100 тыс. жителей и 10 тыс. автомобилей составляло в 2000 г. 19,8 и 11,7; в США - 15,3 и 2,0; в Фин­ляндии-7,8 и 1,7.

Из всех источников загрязнений окружающей среды на автомобиль­ный транспорт приходится:

• всего - 40-50 %;

• в крупных городах - 60-70 %;

• мегаполисах - 85 % и более.

13. Продолжающееся отставание технического уровня отечествен­ных автомобилей от зарубежных, производимых в развитых странах, которое по некоторым показателям при эксплуатации автомобилей в сопоставимых условиях оцениваются следующим образом:

• топливная экономичность - 10-15 %;

• экологическая безопасность - до 2-4 раза;

• безотказность - до 10 раз;

• ресурс автомобилей и агрегатов - 30-50%.

• гарантийный ресурс - в 2-3 раза.

Указанное обстоятельство является одной из объективных причин конкурентоспособности на внутреннем рынке подержанных импортных автомобилей ведущих иностранных фирм. При действовавших до 2002г. налогообложении и ввозных пошлинах равную рыночную цену по отно­шению к отечественным новым легковым автомобилям имели импорт­ные автомобили с эквивалентным возрастом (в зависимости от марки и модели) в 7 - 12 лет (рис. 5).

Рис. 5. Оценка эквивалентной наработки (возраста) с начала экс­плуатации, (Тэ)

В результате более 28% (2002 г.) годового пополнения парка легко­вых автомобилей приходится на подержанные импортные.

Отставание технического уровня от современных требований, к со­жалению, свойственно не только отечественным автомобилям. При ис­пытаниях на одном поле в Воронежской области (2001 г.) разные по кон­струкции, надёжности и изготовлению зерноуборочные комбайны дали следующий намолот зерна, ц./га: «Доминатор» (ФРГ) - 57 (100%), «Дон- 1500» -40(70%) и «Нива» - 33(58%).

14. Продолжается существенное количественное и качественное отставание от технического уровня современных автомобилей растущего размера и усложняющейся структуры парка:

• топлив, масел, эксплуатационных материалов, запасных частей, 30-65% которых по данным обследований не соответствует дей­ствующим нормам или является фальсификацией;

• производственной инфраструктуры для эксплуатации, хранения, заправки, технического обслуживания и ремонта автомобилей. По данным московской ассоциации предприятий технического обслуживания и ремонта автотранспортных средств (МАПТО) в Москве только 10% сервисных предприятий соответствует со­временным требованиям;

• инфраструктуры сбора, утилизации, переработки и вторичного использования отходов, которые пока ещё не созданы в России.

15. Отмеченные недостатки конструкции автомобилей, качества эксплуатационных материалов, состояния производственной инфра­структуры сопровождаются неадекватным повышением государственных требований к техническому состоянию, дорожной и экологической безо­пасности автомобилей, которые приближаются к международным.

16. Продолжающийся дефицит инвестиций, затрудняющий:

• обновление автомобильных парков;

• приобретение автомобилей и материалов современного техни­ческого уровня;

• полномасштабное применение новых информационных техноло­гий;

• развитие адекватной производственной инфраструктуры;

• создание конкурентоспособных транспортных систем.

17. Огромный и постоянно растущий оборот так называемого вто­ричного автомобильного рынка, который по оценке автора только по тор­говле новыми импортными, подержанными иностранными и подержан­ными отечественными легковыми автомобилями, расходам на обеспече­ние работоспособности и заправку легкового парка может превысить в 2002 г. 13,5 млрд. дол. Это в два раза выше объема товарной продукции всей отечественной автомобильной промышленности, и естественно, является притягательной сферой деятельности для бизнеса, особенно среднего и малого, а также индивидуальной деятельности.

18. Совершенно недостаточное информационное обеспечение ав­томобильного транспорта, препятствующее объективному анализу, пла­нированию и прогнозированию его развития. Например, несмотря на значительный рост парка индивидуальных легковых автомобилей в стране (72% всего и 94% легкового парка) в официальной статистике практических отсутствуют данные по его возрастной структуре, интен­сивности использования, видам поездок, расходу топлива и др.

Рассмотренные тенденции, методы и особенности развития авто­мобильного транспорта приводят к определенным техническим, эконо­мическим и технологическим последствиям, систематизированным в табл. 8, которые необходимо учитывать при управлении транспортом и его подсистемами.

Таблица 8

Основные особенности развития и состояния автомобильного транспорта при переходе к рынку

Таким образом, конспективно происходящие изменения и вызван­ные ими последствия можно свести к следующему:

1) Увеличение хозяйственной и экономической самостоятельности предприятий в условиях фактической ликвидации вертикальных свя­зей.

2) Востребованность горизонтальных корпоративных и других свя­зей, профессиональных объединений и обслуживающих предприятия и владельцев вспомогательных структур, развитие которых в рыночных условиях должно заменить (компенсировать) прежнюю иерархию управ­ления.

3) Разукрупнение и диверсификация транспортных предприятий и рост конкуренции.

4) Сокращение доходов и рост расходов, необходимость жесткого и оперативного контроля за величиной и источниками всех доходов и расходов.

5) Нехватка инвестиций и старение основных фондов. Использова­ние новых гибких форм инвестирования нововведений, применение ли­зинга и торговли подержанными автомобилями.

6) Повышение государственных требований к экологической и до­рожной безопасности автомобилей.

7) Расширение круга решаемых специалистом и руководителем за­дач. Повышение требований к квалификации специалистов и персонала.

8) Важность правильно выбранных управленческих решений и не только моральная, но и материальная ответственность специалистов за их последствия в условиях риска и конкуренции.

9) Понимание специалистом и руководителем не только текущего состояния своего предприятия, умение его критически оценить, но и его места в секторе соответствующего рынка и перспективах развития дан­ного предприятия и всей большой системы, в которой оно функциониру­ет. По словам Конфуция (книга «Беседы и суждения») «...человека, ко­торый не заглядывает далеко, непременно ждут близкие беды».

10) Необходимость применения новых информационных техноло­гий, как основы повышения качества работы и конкурентоспособности системы.

11) Необходимость понимания, что принятие решения и его реали­зация - это не просто механическое расширение традиционных обязан­ностей специалиста или руководителя, а серьезная дополнительная ин­теллектуальная нагрузка, которая влияет на класс условий труда персо­нала по показателям напряженности трудового процесса, и требует со­ответствующей материальной и моральной компенсации.

В соответствии с гигиеническими критериями оценки условий труда по показателям вредности и опасности факторов производственной сре­ды, тяжести и напряженности трудового процесса, условия труда в зави­симости от необходимости принятия решений классифицируется сле­дующим образом:

• оптимальный (напряженность труда легкой степени): отсутствие необходимости принятия решений;

• допустимый (напряженность труда средней степени): решение простых альтернативных задач по инструкции;

• напряженный труд 1-й степени: решение сложных задач с выбо­ром по известным алгоритмам;

• напряженный труд 2-ой степени: эвристическая (творческая) деятельность, требующая решения сложных задач при отсутст­вии алгоритма.

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОКОНТРОЛЯ ПО ПЕРВОЙ ТЕМЕ

1. Назовите наиболее характерные ошибки, проявляемые при управлении большими системами.

2. Какие преимущества имеет автомобильный транспорт перед дру­гими видами транспорта? Приведите примеры.

3. Как повышение сложности конструкции сказывается на надежно­сти? Как при этом изменяются требования к надежности элемен­тов конструкции?

4. Перечислите основные структурные изменения, происходящие на автомобильном транспорте. Как они сказались на трудоемкости технического обслуживания и ремонта?

5. С помощью каких документов и нормативов и как можно количест­венно учесть влияние структурных изменений на трудоемкость ТО и ремонта? Приведите примеры.

6. Укажите негативные стороны, связанные с развитием автомо­бильного транспорта. Предложите способы сокращения этого влияния.

7. Основываясь на данных табл. 8 Пособия, сформулируйте требо­вания к специалисту, связанные с особенностями развития авто­мобильного транспорта в рыночных условиях.