§ 36. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЦЕЛЕВЫХ НОРМАТИВОВ ИТС НА ОСНОВЕ АНАЛИЗА ДЕРЕВА ЦЕЛЕЙ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

(79)

Обозначения в формуле (/"У) приведены в табл. 49.

Если на основании маркетингового анализа транспортного рынка выявлена возможность увеличения объема перевозок, то ее можно обеспечить несколькими способами, систематизированными в табл. 49 и зависящими от подсистем перевозок, технической экс­плуатации и управления. Но программно-целевой метод требует выделения роли конкретной подсистемы, т.е. декомпозиции генераль­ной цели. В рассматриваемом примере это увеличение объёмов перево­зок.

Рассмотрим пример подобного анализа при реализации первой цели автомобильного транспорта Ц¹01 (рис. 51), т.е. повышения про­возной способности или производительности парка на заданную величи­ну AW, диктуемую состоянием транспортного рынка, т.е. спросом клиен­туры. Естественно, что эта цель непосредственно связана с целью сис­темы более высокого уровня, а именно транспортного комплекса региона или страны (рис. 17).

Эта, так называемая, прямая задача программно-целевого мето­да, имеющая следующую последовательность решения:

1) Анализ факторов, обеспечивающих прирост AW

Из рис.52 и табл.49 следует, что прирост может быть достигнут: Ц²оц - ростом размера парка; Ц²о12 - изменением его структуры и ка­чественного состава (грузоподъемность, вместимость, эксплуатационная скорость и др.); ц²о1з - изменением показателей использования авто­мобилей и парка.

т.д.).

++ - существенное влияние; + - наличие влияния; - - практически нет влияния.

На производительность автомобилей влияют и условия эксплуа-

2

тации (Ц он), например, рост скоростей при улучшении дорожных усло­вий, но они, как правило, не зависят от конкретного предприятия, обслу­живающего данный регион, т.е. являются для него неуправляемыми.

Назначение новых более жестких целевых нормативов по целям

2 2 2

Ц он, Ц 012 и Ц 01з в свою очередь влияет на подсистему ТЗА. Действительно, улучшение показателей использования автомоби­лей а_т, у, (3 и других благоприятно сказывается на их производитель­ности при перевозках, но увеличивают нагрузку на ИТС (трудоемкость, число постов, расход запасных частей и др.), что должно учитываться при хозяйственно-экономических отношениях между перевозочной и инженерно-технической службами (табл.50).

Рис. 51. Декомпозиция целей автомобильного транспорта (фрагмент)

Влияние транспортных условий на производительность и надежность автомобилей, %

Из табл.

Иными словами, подсистема (ТЭА) ради достижения общих целей системы несет определенный ущерб, который должен быть компенсирован путем увеличения платы инженерно- технической службе за поддержание работоспособности более интенсивно используемых на перевозках автомобилей.

Важно правильно определить эту компенсацию и вклад подсис­темы в достижение целей системы.

Итак, потребность транспортного рынка диктует новые зна­чения возможного объема перевозок,равного

(80)

2) Определение источников покрытия прироста объема перевозок

(81)

где AWi - прирост за счет количественногороста парка (Ц²и);

Д\Л/г - прирост за счет изменения структуры и качественного соста­ва парка (грузоподъемность, специализация, надежность, сроки службы и Др.) - Ц²12| J

Д\Л/₃ - прирост за счет изменения показателей работы (табл.51) - Ц 13- Приросты AWi и AW2 учитываются, если соответствующие изме­нения размера и состава парка планируются и реализуются, если нет, то достижение поставленной цели (Ц 01) возможно только за счет улучшения показателей работы автомобилей и парка в целом. Р^аС" смотрим далее этот вариант.

3) Определение элементов покрытия прироста объемов перевозок в результате улучшения показателей работы:

где (А\Л/з)н - прирост объемов перевозок при сокращении простоев ав­томобилей в исправном состоянии (нерабочие дни, маши- но-дни, часы в наряде) - Ц³о1 з-t;

(Д\Л/з)в - прирост объемов перевозок при улучшении показателей использования автомобиля во времени (Тн, /сс , у, Р, Уэ) - Ц 01зз;

(AW3)tc - прирост объемов перевозок в результате улучшения показателей работы ИТС (ат и других) - Ц³о1зг-

Общий подход определения элементов прироста (AW₃)h, (AW₃)b, . (Д\Л/з)тс сводится к сопоставлению затрат на единицу прироста по этим мероприятиям

4) Определение прироста объемов перевозок, обеспечиваемого мероприятиями ИТС.

Если перевозочная служба и служба управления автотранс­портного предприятия, фирмы обеспечивают определенное частичное покрытие прироста объемов перевозки по своим каналам, т.е. (AW₃)h и (AW₃)b, то на ИТС приходится прирост (Л\Л/з)тс, который ИТС должна обеспечить своими мероприятиями

(83)

Следовательно, в условиях хозяйственных отношений мероприя­тия ИТС должны обеспечивать прирост объема перевозок (AW₃)_TC и ИТС должна получить свою долю дохода и прибыли, обеспечиваемую этим приростом.

Кроме того, ИТС должна получить компенсацию за дополни­тельные расходы, связанные:

а) с ТО, ремонтом, размещением и хранением дополнительного парка автомобилей (Аи), если потребуется;

б) увеличением объема работ, связанных с повышением показа­телей использования парка автомобилей (р, у, /ос , Тн );

в) использованием автомобилей других технико-эксплуатацион­ных свойств (грузоподъемность, вместимость, прицепной состав, альтернативные виды топлива и др.), требующих увеличения затрат на их ТО и ремонт (новые посты, оборудование, квалификацию персонала и др.).

Таким образом, необходимый объем прироста (AW₃)tc яв­ляется целевым нормативом первого уровня Ц^:итс для инженер­но-технической службы и используется в ее взаимоотношениях со службами перевозок и управления предприятия или фирмы

(84)

В реальной ситуации могут быть и другие варианты.

Еслито весь прирост должен быть

обеспечен ИТС, т.е.

Если же за счет сокращения простоев автомобилей в исправном состоянии и улучшения показателей их работы на линии весь прирост объемов перевозок может быть компенсирован службами перевозок и управления, т.е.

то необходимость в мерахИ ГС, направленных на увеличение выпуска автомобилей на линию, отпадает, так как эти автомобили не будут обеспечены работой.

В этом случае мероприятия инженерно-технической службы могут быть направлены на повышение экономичности транс­портного процесса, т.е. сокращение затрат на ТО и ремонт, топливо и др. материалы (Ц¹₀₂) и увеличение производительности труда персонала (Ц¹оз), что тоже благоприятно отразится на прибыли, а также повышении экологичности (Ц¹о4)-

5) Определение нормативных значений выпуска и технической готовности автомобилей (Ц³о1зг) (рис. 51).

Зная мероприятия всех служб предприятия, приводящие к но­вым значениям А'и, q' , у', (3', /'сс , можно определить требуемое нор­мативное для ИТС значение а'т

(85)

Откуда новое (нормативное) значение коэффициента техниче­ской готовности

(86)

Естественно, что речь идет о КТГ - а'т не абстрактного парка, а групп конкретных типов и моделей автомобилей, требуемых для пере­возочного процесса.

Если нормативное значение КТГ (формула 86) меньше или рав­но фактическому, исходному ат для данного предприятия, то при целе­вом задании на прирост AW дополнительных мероприятий для ИТС по увеличению КТГ проводить нет необходимости, так как вложенные в техническое обеспечение ИТС средства не будут компенсированы дополнительным доходом. Естественно, что это не исключает меро­приятия ИТС, направленные на улучшение других показателей эффективности ИТС в соответствии с ДЦ ТЭА, а именно - сокращение расхода на ТО и ремонта, повышение производительности труда пер­сонала и т.д. (рис.51).

Если а'т > ост, то необходимы мероприятия ИТС по повышений уровня работоспособности парка прежде всего за счет сокращения удельных простоев автомобилей в ТО и ремонте - В_р

где В'р - нормативное значение удельного простоя в ТО и Р, дни(смены)/1000 км.

Таким образом, новое требуемое значение коэффициента технической готовности является для ИТС целевым нормативом второго уровня, необходимым для оценки эффективности работы ИТС, в целом с позиции обеспечения требуемой работоспособно­сти парка:(88)

Этот показатель необходимо использовать для ответа на вопрос: выполняет ли ИТС в целом свои обязанности, вытекающие из необхо­димости покрытия части прироста объема перевозок за счет улучше­ния технического состояния парка. Но этот целевой норматив не обеспечивает возможности выбора и оценки конкретных инструментов влияния ИТС на ат, т.е. не ставит конкретные цели перед подразде­лениями и службами ИТС.

6) Определение нормативных показателей простоев автомоби­лей в ТО и ремонте. Из формулы (87) имеем:

(89)

Таким образом, для обеспечения заданного значения а'_т не­обходимо сократить удельные простои в ТО и ремонте парка не ме­нее чем до (В_Р)_тах.

Предельно-допустимое значение удельного простоя автомо­биля в ТО и ремонте является целевым нормативом третьего уров­ня:

(90)

Этот показатель более понятендля персонала ИТС и может подвергаться дальнейшему подробному анализу и декомпозиции.

7) Укрупненный структурно-производственный анализ

Цель этого анализа - выявить, во-первых, агрегаты, механиз­мы, системы автомобиля, во-вторых, зоны, цехи, участки, на которые Приходится наибольший простой во всех видах ТО и ремонте, т.е. оказывающих главное влияние на общий удельный простой в ТО и ре­монте и коэффициент технической готовности автомобилей.

Очевидно, именно на эти объекты целесообразно направить Мероприятия ИТС с целью повышения требуемых уровней работоспо­собности автомобилей.

Структурно-производственный анализ рекомендуется произво­дить по цехам, зонам и участкам предприятия

206

где В_РЦ| - удельный простой автомобиля по i-му цеху, участку, зоне; п - число производственных подразделений; по агрегатам и системам автомобиля

(92)

где В_РЦ| - удельный простой в ТО и ремонте из-за j-ro агрегата, системы автомобиля;

m - число учитываемых агрегатов, систем.

Очевидно, если

или

то необходимо снижать цеховые простои в ТО и ремонте, причем наи­большее внимание должно быть уделено тем цехам, участкам, агрега­там автомобиля, потери рабочего времени из-за которых будут наи­большими. Анализ простоев из-за отказов конкретных агрегатов (фор­мула 92) позволяет также уточнить требования при выборе и приобре­тении новых автомобилей и комплектующих изделий.

Из таблицы 51, в которой в качестве примера приведен анализ простоев, а также других показателей надежности автобуса среднего класса при пробеге 200 тыс. км, следует, что 52% всех простоев прихо­дится на двигатель и его системы; около 25% - на агрегаты трансмис­сии; 9% - на подвеску и ходовую часть; 9% - на кузов и его обору­дование, то есть имеются лидирующие по влиянию на надежность авто­буса агрегаты.

Распределение трудоемкости устранения отказов и неисправно­стей по этим же агрегатам и системам следующее (округленно): 52, 19, 10, 7%, а число отказов - 32, 18, 10 и 21%. Следовательно, перво­очередные мероприятия должны быть направлены на улучшение работы моторного цеха и повышение надежности двигателей, затем агрега­тов трансмиссии и ходовой части.

Аналогичные данные необходимо иметь на каждом предприятии.

8) Анализ показателей эксплуатационной надежности автомо­биля.

Как известно, удельный простой определяется как

В_р = t_np : Х_пр, а по условию (90) он должен быть не больше предельно допустимого, т.е. В_р