§ 10. КЛАССИФИКАЦИЯ ПОДСИСТЕМ И ФАКТОРОВ ДЕРЕВА СИСТЕМ

В предыдущем параграфе был рассмотрен простейший случай взаимодействия ДЦ и ДС: 3 подцели и 4 подсистемы. В реальных систе­мах обычно имеется большой набор подсистем (факторов, подфакто- Р°в), влиять на которые одновременно невозможно по соображениям Р^есурсных ограничений и возможности равного внимания к нескольким °бъектам управления.

Например, третий уровень ДС ТЭА (рис. 19) насчитывает более 40 Факторов (подсистем). Целесообразность концентрации внимания и ^^ействия к ограниченному кругу проблем хорошо понимали еще в древ­ности: "Не берись за множество дел: при множестве дел не останешься ^ез вины. И если будешь гнаться за ними, не достигнешь." (Ветхий завет, ^Книга премудрости Иисуса, сына Сирахова, 10,11).

Таким образом, для конкретного АТП или СТО из всего поля ДС, которое пригодно для любого предприятия или организации автомо­бильного транспорта, следует выбрать несколько. Число таких факторов можно предварительно наметить, руководствуясь следующим правилом управления.

Правило № 15. В системах реально и эффективно управлять и от­слеживать можно только за 7 ± 2 (число Мюллера) подсистемами или исполнителями.

Поэтому факторы и подфакторы необходимо до принятия решения описать, оценить и классифицировать по следующим главным призна­кам.

1. В процессе управления при выборе подсистем мы прежде все­го оперируем понятием уровня влияния данной подсистемы (или веса) на достижение цели. Это первый важный классификационный признак. Чем больше эти величины, тем предпочтительнее выбор соответствую­щей подсистемы (§ 9).

2. По управляемости факторы подразделяются на управля-емые, частично управляемые и учитываемые (неуправляемые) для данного уровня управления. Например, дорожные и климатические условия не­обходимо учитывать при определении эффективности ТЭ, но они прак­тически неуправляемые для конкретного АТП, работающего в соответст­вующем регионе.

Ряд факторов может со временем изменять уровень управляемо­сти. Так, ранее для уровня АТП возраст и состав парка определялись решениями вышестоящей организации, планами поставки и списания автомобилей. Однако использование автомобилей разного возраста на маршрутах разной сложности и тогда являлось компетенцией АТП. В рыночных условиях регулирование возраста и обновление парка являет­ся компетенцией предприятия и ограничивается его финансовыми возможностями.

3. Необходимо различать факторы подвижные и консервативные. Требуется значительное время для создания новой или реконструкции существующей производственной базы (3-5 лет), хотя ее влияние на эффективность технической эксплуатации значительно. К консерватив­ным, хотя и важным факторам, следует отнести и исходный уровень новых и капитально отремонтированных автомобилей и агрегатов при отсутствии реальной конкуренции между производителями. Лишь через 3-5 лет накапливаются такие конструктивные изменения у производи­мых автомобилей, которые могут быть зафиксированы нормативами. В рыночных конкурентных условиях приобретение предприятием автомо­билей различных технико-эксплуатационных уровней становится под­вижным фактором, особенно при лизинге, и лимитируется только нали­чием средств у предприятия. Квалификация персонала, его заинтересо­ванность в качестве выполняемых работ, совершенствование технологи­ческих процессов также являются подвижными факторами.

4. Факторы могут быть ресурсоемкие и ресурсосберегающие . Ре­конструкция и тем более строительство новой производственной базы, приобретение нового подвижного состава требуют значительных инве­стиций, а реконструкция ПТБ - и времени.

5. Наконец, факторы подразделяются на создающие предпосылки для экстенсивного и интенсивного развития производства. Применение последних основано на использовании достижений научно-технического прогресса (НТП).

На основании изложенного можно сформулировать очередное практическое правило управления.

Правило № 16. Проводя качественный анализ дерева систем на уровне конкретного предприятия, можно сущест­венно сузить перечень подсистем, на которые сле­дует воздействовать в процессе управления для достижения поставленных целей. К ним прежде все­го относятся управляемые на данном уровне, под­вижные, ресурсосберегающие и обеспечивающие интенсивное развитие предприятия подсистемы и методы.

Используя правило № 17, следует стремиться, чтобы выбранных факторов подсистем было не более 7-10.

Естественен вопрос, а кто и на каком уровне формирует цели сис­темы и подсистем? Ответ на этот вопрос содержится в известных теоре­мах К. Геделя о недостаточности. Одним из выводов этих теорем явля­ется положение о том, что в рамках ограниченной системы она не может сформулировать адекватные цели. Эта работа должна быть выполнена вышестоящей системой или, по крайней мере, с прямым учетом ее це­лей и далее опускаться в соответствии со структурой ДЦ (рис. 17, 18).

Другое дело целереализующие системы, в выборе которых подсис­темы имеют большее поле деятельности. Важно, чтобы выбранные средства обеспечивали достижение поставленных перед системой це­лей.

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОКОНТРОЛЯ ПО ЧЕТВЁРТОЙ ТЕМЕ

1. Каково назначение дерева целей, какие управленческие задачи можно решать, используя этот прием?

2.

3. В чем отличие и что общее у дерева целей и дерева систем?

4. Что дает альтернативный подход при выборе решений, как при его реализации можно использовать ДЦ и ДС?

5. Используя схему дерева систем технической эксплуатации (рис. 19 Пособия), определите подсистемы следующего уровня ДЛЯ С²021 (Т.е. С 0211, С 0212 И Т.д.)?

6. Сделайте то же для C²qa4 и постройте цепочки влияния от

з г^О

0441 Д° ^ ■

7. Каково назначение функционально-системной матрицы?

8. Какие классификационные признаки можно использовать при предварительном анализе и подсистем в дереве систем техни­ческой эксплуатации? Проиллюстрируйте это на примере рис. 19.

9. Существуют ли ограничения числа реально управляемых под­систем? В чем причина таких ограничений, если они существу­ют?