<<
>>

Прочие техногенные опасные воздействия

Помимо представленных выше групп опасных воздействий следует упомянуть и о других факторах техносферы, которые в среде обитания человека приобретают характер чрезвычайной опасности.

К числу таких опасностей можно отнести следующие: обрушение строительных конструкций и механизмов, аварии подземных теплотрасс, происшествия на метрополитене, аварии морских и воздушных судов, автокатастрофы.

События последнего времени, связанные с обрушением 5000 м2 кровли крупнейшего в Европе развлекательного аквакомплекса «Трансвааль-парк» на юго-западе Москвы в феврале 2004 г., лишний раз стали свидетельством ущербности подхода к организации сферы жизнедеятельности человека, который условно можно назвать «гигантоманией». Желание войти в Книгу рекордов Гиннесса заставляет проектировщиков создавать огромные по размерам сооружения, которые оказываются весьма уязвимыми в ходе их дальнейшей эксплуатации. Например, срок безаварийной «жизни» упомянутого выше комплекса оказался равным всего полутора годам.

Ненадежность подобных сооружений заложена, по сути дела, в самом обилии несущих строительных элементов и их взаимозависимости друг от друга. Выход из строя хотя бы одного или двух подобных элементов приводит к стремительному разрушению всей или значительной части такой строительный конструкции, которую вполне можно уподобить известному «карточному домику». Самое грустное при этом заключается в том, что огромные размеры подобных сооружений предполагают и большое число людей, оказывающихся в активной зоне техногенной катастрофы. Тот же развлекательный аквакомплекс «Трансваальпарк» был рассчитан на одновременное пребывание на его территории примерно до 1000 посетителей. Под обломками обрушившейся кровли оказались около 150 человек, из них значительное число детей младшего и среднего возраста.

Основными видами поражений пострадавших людей стали резаные раны от осколков падающих стекол, черепно-мозговые раны различной степени тяжести, нервные потрясения и переохлаждение из-за длительного нахождения в купальных костюмах на 15-градусном морозе.

Общее число погибших в результате этой катастрофы составило около 30 человек.

Кроме самопроизвольного разрушения строительных конструкций готовых зданий, подобные техногенные аварии встречаются и на стадии самого строительства, как это произошло, например, на одной из новостроек Москвы, когда из-за неправильно выполненных фундаментных работ обрушилась часть уже готового, но, к счастью, незаселенного многоэтажного жилого дома. Также по счастливому стечению обстоятельств, обрушение произошло в обеденный перерыв и число пострадавших среди рабо- ч их-строителей оказалось в результате катастрофы минимальным.

Сравнительно редко, но случаются обрушения с большой высоты строительных механизмов: башенных кранов, подвесных строительных люлек. Следует отметить, что, в связи с наметившимся в нашей стране резким увеличением этажности строящихся сооружений и, по-видимому, освоению в ближайшем обозримом будущем новейших технологий строительства высотных зданий, проблема обеспечения безопасности людей при сооружении и эксплуатации таких объектов не просто выходит на первый план, а становится вообще доминирующей. К сожалению, накопленный негативный опыт аварий показывает, что падение с высоты при обрушении строительных лесов или строительных механизмов практически не оставляет человеку никаких шансов на спасение жизни.

В целом на стройках только г. Москвы за период с 2001 г. по 2003 г, погибли 88 человек из числа строителей. И, хотя из года в год наблюдается тенденция к постепенному уменьшению числа погибших (2001 г. — 45 человек, 2002 г. — 23 человека, 2003 г. — 20 человек), считать такое положение дел с безопасностью жизнедеятельности нормальным безусловно нельзя.

Еще один вид опасных техногенных воздействий на человека связан с происходящими время от времени провалами проезжей

части городских улиц и магистралей из-за образования под ними пустот грунта. Связано это, как правило, с разрывами подземных теплотрасс и вымыванием грунта большим количеством воды под слоем асфальта.

Довольно быстро происходит обрушение уличного асфальтового покрытия с образованием значительных по площади провалов, часто заполненных водой.

Опасность образования подобных пустот для человека заключается в возможности падения в них, особенно если они образуются на проезжей части и в них проваливается движущийся автомобиль. Другую опасность представляет собой высокая температура водного теплоносителя, доходящая до 60°С и выше. Поэтому попавший в такого рода провал человек рискует помимо механических травм от падения получить еще и водные термические поражения (ожоги). Отсутствие экстренной помощи пострадавшему человеку может привести в этом случае к его быстрой гибели.

Одним из примеров редко встречающихся техногенных аварий может служить обрыв ступенчатой ленты эскалатора на станции глубокого залегания «Авиамоторная» Московского метрополитенэгв 1982 г. Тогда из-за большой протяженности эскалатора и его загруженности в часы «пик» число человеческих жертв оказалось весьма значительным. Основными видами травм были ушибы, переломы конечностей, разрывы внутренних органов. Особую опасность для люден в первые мгновения развития катастрофы представляли собой работающие внизу машины эскалатора, ставшие причиной гибели нескольких человек.

Сочетание сложных подземных сооружений, высоковольтного оборудования, эскалаторных механизмов и неогороженных путей движения тяжелых электропоездных составов делает метрополитен транспортным комплексом, обладающим, наравне с доступностью и удобством передвижения, также и высокой степенью опасности.

Одна из них, в частности, заключается в том, что при движущемся электропоезде наличие у кабины машиниста выступающего вбок на кронштейне наружного зеркала создает для слишком близко подошедших к краю платформы людей возможность нанесения им черепно-мозговой травмы.

Существенное место в жизнедеятельности человека занимают путешествия на большие расстояния, связанные с использованием воздушного, морского Или железнодорожного транспорта.

Оставляя в стороне вопросы износа техники, из-за которого происходит значительная часть отказов, обратим внимание на изредка встречающиеся случаи столкновений морских и воздушных судов, железнодорожных составов. Как показывает анализ таких катастроф, основной их причиной является нескоординирован- ность действий лиц, непосредственно управляющих транспортными средствами. Реже встречаются сбои автоматики или отказы систем управления.

По скорости развития катастроф на первом месте, без сомнения, находятся авиационные транспортные средства, для которых время принятия решений пилотами о совершении маневра расхождения измеряется секундами. Катастрофа в 2002 г. российского пассажирского лайнера, столкнувшегося с американским транспортным самолетом в небе над Германией, была вызвана ошибкой швейцарской диспетчерской службы «Скайгайд», перепутавшей эшелоны движения воздушных судов и давшей неверные рекомендации по их взаимному расхождению. И хотя, как установлено следствием, бортовые автоматические измерительные приборы давали истинные показания, существующий приоритет рекомендаций наземных служб привел к техногенной катастрофе и погибли свыше 70 человек.

Вообще с точки зрения риска для пассажиров воздушный транспорт является наиболее уязвимым, так как выход из строя двигательных установок, выработка запаса топлива, поломки в системе рулевого управления, невыход в рабочее положение шасси и множество других причин сразу ведут к состоянию катастрофы и почти верной гибели всех находящихся на борту людей, минуя все промежуточные фазы частичных отказов.

В этом отношении положение людей, находящихся на морских судах, выглядит достаточно безопасным, однако и здесь существуют свои нюансы техногенных опасностей. Дело в том, что . в отличие от воздушного флота все морские и речные надводные суда перемещаются как бы в одной плоскости, и это обстоятельство существенно повышает риск их столкновений, несмотря на кажущуюся пустынность и бескрайность морской поверхности.

На самом деле многие оживленные морские трассы заставляют соблюдать особые меры предосторожности для обеспечения безопасности судовождения. Особенно это касается акваторий крупных портов, проливов и судоходных каналов. Несмотря на сравнительную тихоходность морских и речных судов большого водоизмещения, они обладают, как правило, огромной массой, а следовательно и соответствующей инерционностью. Поэтому, для того чтобы начать движение или прекратить его в полном соответствии с правилами классической механики, требуется большое время. Любая ошибка в маневре расхождения судов, тем более в условиях тумана или темного времени суток, может привести к их столкновению.

Именно так и произошло в 1986 г. в Цемесской бухте под Новороссийском при попытке ночного расхождения пассажирского теплохода «Адмирал Нахимов» и сухогруза «Петр Васев». По своим масштабам трагедия быстро затонувшего теплохода «Адмирал Нахимов» встала в один ряд с печально знаменитым «Титаником». В обоих случаях техногенные морские катастрофы произошли ночью в результате столкновений и в достаточно холодных водах. Но быстрое затопление в течение 8 мин. современного теплохода практически не оставило многим пассажирам шансов на спасение. Всего при катастрофе «Адмирала Нахимова» погибли более 420 человек, в том числе из-за невыполнения экипажем своевременных спасательных мер,

С позиций рассмотренных видов транспортных катастроф железнодорожные перевозки являются наиболее безопасными, хотя и при их осуществлении встречаются иногда аварийные ситуации. В большинстве случаев причинами их возникновения являются несоблюдение скоростного режима на Сложных участках маршрута, повреждения железнодорожного полотна и отказы автоматики. Самые тяжелые последствия с большим числом человеческих жертв происходят при опрокидывании сошедших с рельсов вагонов и возникновении пожара от работающих на угле водонагревательных печек-титанов. Как правило, пострадавшие в таких авариях люди имеют многочисленные повреждения головы, конечностей, внутренних органов, реже термические ожоги.

Многие переживают сильнейшее нервное потрясение и нуждаются в экстренной психологической помощи.

Одним из примеров крупномасштабной железнодорожной катастрофы стало крушение в феврале 2004 г. вблизи города Нишапур (Иран) грузового состава из 52 вагонов и цистерн, содержащих легковоспламеняющиеся грузы (бензин, серу, серную кислоту, хлопок), В результате самопроизвольного начала движения состава (из-за происшедшего вблизи землетрясения сигэй 3,6 балла по шкале Рихтера) и его дальнейшего опрокидывания произошло самовозгорание содержимого с двумя последующими взрывами такой силы, что ударной волной были выбиты стекла домов на расстоянии 80 км от места катастрофы. В результате

этих взрывов были уничтожены пять окрестных деревень, погибли 320 и ранены еще около 400 человек. Такого рода техногенные аварии безусловно могут рассматриваться уже как чрезвычайные ситуации национального масштаба.

Наконец, проблемы автомобильного транспорта с позиций безопасности жизнедеятельности человека являются в нашей стране более чем актуальными. Не повторяя вновь уже приведенные выше данные о количестве жертв на российских автодорогах, отметим лишь основные причины такого положения дел. К числу этих причин относятся: менталитет вседозволенности и правового нигилизма довольно большой части российских водителей; отсутствие неотвратимости соразмерного наказания за совершенные на дорогах правонарушения из-за коррумпированности определенной части российских «стражей порядка»; отсутствие в стране автомобильных дорог современного качества; отсутствие цилизованных взаимоотношений среди большей части российских участников дорожного движения (пешеходов, водителей, ГИБДД); отсутствие в стране развитой сети квалифицированного автосервиса; неготовность государства к обеспечению нормальной эксплуатации возросшего количества автомобилей на российских автодорогах; несовершенство и постоянное изменение правовых норм, регламентирующих положение автовладельцев в нашей стране; несоразмерно большое количество формальных обязанностей, возложенных на российских автовладельцев; недейственность и чрезмерная формализация существующей системы проведения технических осмотров российского автотранспорта; огромное количество нетрезвых водителей на российских автодорогах.

Строго говоря, и половины перечисленных причин достаточно, чтобы сделать положение человека за рулем и пешехода на дороге предельно опасным. Речь уже не идет о каком-то комфорте и удобстве человека, хоть как-то соприкоснувшегося в нашей стране с дорожным движением. Речь идет просто о выживании тех, кто ездит и ходит по российским дорогам. Основная и глубинная причина столь плачевного положения дел заключается, по-видимому, в моральной и социальной неготовности всего нашего общества и построенного на его основе государства к производству и эксплуатации автомобилей как современного транспортного средств?., к отсутствию общей культуры вождения автомобиля.

Поэтому в нашей стране следовало бы, пользуясь компьютерной базой персональных данных, с одной стороны, фиксировать в этой базе каждое доказанное нарушение Правил дорожного движения и без сожаления лишать права вождения тех, кто систематически пренебрегает ими, а с другой стороны, фиксировать в этой же компьютерной базе каждый факт превышения своих полномочий сотрудниками ГИБДД, т.е. создать единую систему учета поведения всех участников дорожного движения.

Наиболее характерными поражениями людей при авгокастрофах являются черепно-мозговые травмы, компрессионные переломы позвоночника, переломы ребер и конечностей, разрывы внутренних органов, порезы и кровотечения, нервый шок.

Заканчивая данную тему, хотелось бы отметить следующее: огромного количества техногенных аварий и катастроф можно избежать, если требовать от себя и окружающих людей ответственного отношения к любому выполняемому делу. Именно такое отношение каждого человека к выполняемой работе, усилиям других людей, времени, самой жизни определяет возможность обеспечения безопасности жизнедеятельности всех нас, живущих в нашей огромной стране.

© Контрольные вопросы Каковы возможные звуковые воздействия на человека и их последствия? Почему звуковые и вибрационные воздействия измеряют в деци- беллах? Как учитывается фактор времени при нормировании электромагнитных воздействий на человека? В чем заключаются особенности формирования электромагнитных волн? Как проявляется воздействие СВЧ на организм человека? Каковы основные биологические эффекты ионизирующих воздействий? В каких единицах измеряются поглощенная и эквивалентная дозы ионизирующих излучений? Какие группы токсических веществ выделяют по их функциональному назначению и биологическому действию? В чем заключается пороговый принцип нормирования химических и других вредных воздействий на человека? По какому параметру нормируются классы опасности токсических свойств химических веществ?

И. В чем проявляется сенсибилизация и каков механизм ее действия? Каковы последствия хронических интоксикаций человека и воздействий на его организм нетоксических загрязняющих аэрозолей? Какие виды поражений человека наблюдаются при пожарах? Как определяются степени термического поражения человека? Каковы для человека последствия различных избыточных давлении на фронте взрывной ударной волны? Какому условию должна отвечать безопасная энергоемкость объекта пиевмоиспытаний на прочность? 

<< | >>
Источник: Лобачев А. И.. Безопасность жизнедеятельности: Учебник для вузов. 2008

Еще по теме Прочие техногенные опасные воздействия:

  1. 11.3. Воздействие химически опасных веществ на организм человека 11.3.1. Виды воздействия АХОВ на организм
  2. 2. Техногенное воздействие на природу
  3. Глава 3 ТЕХНОГЕННЫЕ ОПАСНОСТИ И ЗАЩИТА ОТ НИХ
  4. 3.1. Общая характеристика техногенных опасностей
  5. Опасности и угрозы техногенного характера
  6. Оценка предельно допустимых техногенных воздействий на объекты природы
  7. Основные опасности природного, техногенного и экологического характера
  8. Владимир Александрович МакашевСергей Викторович Петров. Опасные ситуации техногенного характера и защита от них: учебное пособие, 2008
  9. ВОЗДЕЙСТВИЕ ГИДРОСФЕРЫ НА ЧЕЛОВЕКА Пути воздействия
  10. РАЗДЕЛЫ 145 и 146. ОПАСНОСТИ, СТОЯЩИЕ В СВЯЗИ С СОМНЕНИЯМИ ОТНОСИТЕЛЬНО ВЫГОДЫ И ВРЕДА.1 УСПЕХИ, ДОСТИГАЕМЫЕ ОТ ПРИМЕНЕНИЯ ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНЫХ МЕР ПРОТИВ ЭТИХ (ОПАСНОСТЕЙ) *
  11. ПРОЧИЕ СООТНОШЕНИЯ
  12. ПРОЧИЕ ИСТОЧНИКИ
  13. ПРОЧИЕ МЕТАЛЛЫ