§ 58. Живучесть судна

Способность судна противостоять воздействию сил ветра и волн, пожаров и взрывов, а при аварийных повреждениях сохранять и восстанавливать свои мореходные качества, обеспечивая безопасность находящихся на борту людей, сохранность груза и судового имущества, называется его живучестью.

События, влекущие за собой повреждения судна, его частей или груза и выводящие судно на тот или иной срок из эксплуатации либо приводящие к полной его потере, называют аварийными случаями; те из них, которые приводят к гибели судна или к его полному конструктивному разрушению, называют кораблекрушением; если же в результате аварийного случая судно потеряло свою мореходность не менее чем на 48 ч, а пассажирское судно — не менее чем на 12 ч, тогда случай квалифицируется как авария. Наконец, когда мореходность судном теряется на период, меньший, чем 48 ч (пассажирское судно — менее чем на 12 ч), тогда аварийный случай относят к категории аварийных происшествий. />Любой аварийный случай с судном, приведший к человеческим жертвам, рассматривается как чрезвычайное происшествие и расследуется как авария.

Рис. 148. Заводка пластыря:

/ — пробоина; 2 — пластырь; 3 — кормовой подкильный конец; 4 — носовой подкильный конец; 5 и 6 — шкоты; 7 — контрольный штерт; 8 — канифас-блоки

Непотопляемость — один из важнейших элементов живучести судна, представляющий его способность оставаться на плаву и не опрокидываться при повреждении корпуса, вызвавшего затопление одного или нескольких отсеков. Организация борьбы за непотопляемость — составная часть повседневной организации судовой службы; она предполагает распределение обязанностей членов экипажа при аварийных ситуациях.

Причинами повреждения корпуса судна могут быть: посадка на мель; столкновение судов друг с другом; навалы судов на другие суда и береговые сооружения; ледовые повреждения; ослабление прочности корпуса вследствие местных перегрузок, например во время урагана; гидродинамические удары носовой части судна, находящегося в балластном состоянии, о воду при интенсивной килевой качке на встречном волнении (слеминг); боевые повреждения в военное время и многое другое. Наиболее опасны подводные пробоины, так как через них вода поступает в корпус наиболее интенсивно. Опасны и надводные пробоины, находящиеся вблизи ватерлинии.

Для ликвидации водотечности корпуса и различных повреждений суда снабжаются аварийным инвентарем' и материалами, среди которых непременно должны быть пластыри (мягкие или жесткие). На морских судах применяют мягкие пластыри четырех типов — кольчужный, облегченный, шпигованный и учебный. Наиболее прочным из всех мягких пластырей является кольчужный.

Пластыри на пробоину заводят следующим образом (рис. 148). Предварительно, используя нумерацию судовых шпангоутов, на палубе мелом отмечают границы пробоины 1. Затем к месту предстоящей работы подносят пластырь 2 с оборудованием. Одновременно приступают к заводке подкильных концов 3 и 4\ к этому моменту судно не должно иметь хода относительно воды. Подкильные концы располагают один к носу, другой к корме от пробоины на расстоянии ширины пластыря друг от друга. Затем с помощью скоб их подсоединяют к нижним углам пластыря 2, а к его верхней шкаторине крепят шкоты 5 и 6 и контрольный штерт 7. Далее, потравливая

Рис 149 Цементный ящик а — вид сверху б - вид оригината сбок\ / — шпан ю\т, 2 — жесткий пластырь 3 — внхтренняя na,iv6a 4 — нижняя пал\бка 5 — распорка 6 — vnop 7 водоотводная трубка, 8 — стойка 9 — клин

шкоты 5 и 6, штерт 7 и подбирая подкильные концы 3 и 4 с противоположного борта, стремятся разместить пластырь 2 в том месте, где расположена пробоина: отметки на палубе ориентируют относительно шпангоутов, а контрольный штерт 7 — относительно отстояния от главной палубы.

Осушив отсек, обшивку судна вокруг пробоины со стороны трюма тщательно очищают от краски, грязи, ржавчины и особенно от жирных веществ. Пробоину значительных размеров перекрывают арматурой в виде решетки из стальных прутьев или труб. Одновременно с подготовкой района повреждения к бетонированию подготавливают раствор бетона. После заделки пробоины внутренним коробчатым пластырем (рис. 149) для предотвращения размыва цемента ее закрывают внутренней деревянной опалубкой, из которой через отводные трубки удаляют воду. Затем на пробоину ставят наружную опалубку из плотно подогнанных друг к другу досок — «цементный ящик» с двумя открытыми сторонами: одной из них он прилегает к пробоине, через другую осуществляется заполнение бетоном.

Подводное бетонирование (в затопленном отсеке) обычно осуществляют водолазы. Такое бетонирование производится лишь в случаях, когда доступ снаружи судна для предварительной заделки пробоины пластырем почему-либо невозможен.