Выбор сочетания схем транспортировки грузов в морском бассейне
Совершенствование любого производства идет путем углубления специализации его отдельных звеньев и укрепления кооперации между ними. В условиях транспортного производства процессом специализации должны охватываться не только транспортные средства (суда, портовое перегрузочное и другое оборудование), но и грузопотоки (с точки зрения их концентрации и формирования грузовых мест, следующих от отправителя до получателя).
Именно оптимальное соответствие всех этих элементов будет определять наиболее благоприятные условия транспортировки.При подобном подходе к выбору сочетания транспортных схем необходимо рассматривать в совокупности весь транспортный конвейер, включающий также и смежные виды транспорта.
Для иллюстрации этого положения рассмотрим следующий упрощенный пример. Требуется решить, каким образом целесообразнее производить транспортировку угля, добываемого в пунктах А, Б и В, через морские порты отправления I, II, и III и прибытия IV, V и VI в пункты потребления к получателям Г, Д, Е (рис. 4.3).
Б
Получатель Е
Рис 4.3. Схема возможных вариантов перевозки грузов из пунктов производства в
пункты потребления.
Если принять, что стоимость перевозки угля железной дорогой до любого из морских портов I, II и III прямо пропорциональна расстоянию от пунктов А, Б и В до соответствующего порта, а стоимость перевозки морем также зависит только от расстояния перевозки, то задача решалась бы элементарно. Необходимое количество угля, должно было бы идти получателю Г из А через порт I, получателю Д из Б через порт II и получателю Е из В через
порт III. Однако затраты на транспортировку зависят не только от расстояния, но также от способа перевалки грузов с железной дороги на море в портах I, II и III и вида судов, используемых для перевозки.
Действительно, если вместо обычных крановых схем перевалки установить в порту специальную перегрузочную установку, имеющую очень высокую производительность (предположим, 1,2-1,5 млн. т в год), то суда будут загружать в более короткие сроки, что снизит морскую составляющую затрат на транспортировку. Стоимость такой специальной установки очень высока, поэтому использование ее может быть эффективно лишь при объемах перевозки, близких к ее производительности, т. е. тогда, когда она полностью или почти полностью загружена работой. Если же установку большую часть времени не будут использовать, то это не только не снизит расходы на перевалку, но и увеличит их, что в свою очередь "съест" все выгоды от уменьшения времени стоянки судов.Вместе с тем концентрация грузопотока из разных пунктов добычи угля на один порт (предположим, II) и использование в этом порту специальной установки могут настолько снизить расходы по перевалке и содержанию судов, вследствие сокращения времени их стоянок в порту, что перекроют дополнительные расходы по перепробегу груза по железной дороге до порта II и морем до портов IV и VI. В свою очередь, вполне вероятно, что может возникнуть целесообразность специализации и портов-получателей. Предположим, что в этом случае весь суммарный грузопоток из пунктов А, Б и В пойдет через порт II в порт V. Это может обусловить целесообразность использования специализированных крупнотоннажных судов и сократить расстояние перевозки, что позволит резко сократить затраты по морской составляющей и перекрыть ими дополнительные расходы по перепробегу грузов по железной дороге от порта V до получателей Г, Д и Е.
Формирование затрат на транспортировку генеральных грузов является еще более сложным. На расходы по морской составляющей в этом случае влияет также способ перевозки (на обычных универсальных судах с формированием и расформированием подъемов в трюмах или на специализированном тоннаже с укрупнением грузовых мест).
В типичной задаче по районированию потоков экспортно-импортных грузов приходится иметь дело с большим количеством районов (регионов) производства груза, определенным количеством портов перевалки и районов (регионов) потребления.
При этом в задаче приходится рассматривать следующие способы транспортировки грузов: универсальный, предусматривающий использование универсальных судов и применение крановых способов перевалки грузов в морских портах; специализированные, предусматривающие использование судов-контейнеровозов и судов паромного типа и применение специализированного оборудования в морских портах.Затраты на перевозку грузов по железной дороге, перевалку в морских портах и перевозку морем судами оптимальных размеров в зависимости от способа перевозки и степени концентрации грузопотоков по направлениям являются известными величинами, так как могут быть легко подсчитаны.
Целью задачи является определение оптимальной схемы перевозки с учетом преимуществ от специализации транспортных процессов. Для нахождения этой схемы необходимо предварительно определить для всех возможных морских направлений зоны целесообразного использования того или иного способа перевозок, оптимальный размер грузопотоков и снижение затрат по перевалке, стояночной и движенческой операции специализированных судов по сравнению с универсальным способом перевозки. Необходимо определить и дополнительные затраты, связанные с перепробегами отдельных струй грузопотоков в связи с их концентрацией по направлениям от районов производства до портов перевалки и от последних до районов (регионов) потребления. Смысл решения данной задачи заключается в варьировании грузопотоков определенных направлений по возможным портам отправления и назначения в целях создания необходимой базы для эффективного использования той или иной схемы перевозок, характеризуемой определенным типом судна, портовым оборудованием, технологией перевозки и перевалки грузов в морских портах.
Нахождение оптимального варианта комплексного использования различных способов перевозки в бассейне осуществляют путем сопоставления возможной экономии от реализации универсальных и специализированных схем перевозок и дополнительных издержек в связи с осуществлением этих схем.
Переключая грузопотоки с одних портов на другие и концентрируя их на определенных направлениях перевозок, можно определить, например, целесообразность использования на одних направлениях судов-контейнеровозов, на других - судов паромного типа, на третьих - обычных универсальных судов.
Решение задач по выбору транспортных схем в увязке с районированием грузопотоков по направлениям перевозок или роду груза ввиду ее многовариантности может быть обеспечено путем применения методов математического программирования и, в частности, методов решения транспортной задачи с нелинейными зависимостями.
Решению данной задачи должен предшествовать анализ грузопотоков, включающий, с одной стороны, изучение экспортных ресурсов Украины и объема запродаж по отдельным зарубежным регионам-потребителям и, с другой стороны, объема закупок импортных товаров и размещения получателей этих товаров на территории Украины. Большое значение для решения вопросов, связанных с оптимизацией транспортных схем. имеют устойчивость грузопотоков, номенклатура грузов, партионность отправок, соотношение потоков в прямом и обратном направлениях перевозок, а также доля пакето- и контейнеропригодных грузов в общем объеме перевозок.
Пример. Предположим, имеются четыре района (региона) производства экспортноимпортного груза (обозначим эти районы цифрами 1, 2, 3, 7), два порта перевалки (4, 5) с пропускной способностью в 650 тыс. и 1400 тыс. т соответственно и три региона (района) потребления (1,6, 7).
Общий объем перевозок 1850 тыс. т, в том числе в направлениях 1-6 - 450 тыс. т; 1-7 400 тыс.; 2-7 - 400 тыс.; 3-7 - 300 тыс.; 7-1 (импорт) - 300 тыс. т.
Затраты па морскую перевозку и перевалку грузов в украинских портах в зависимости от способа перевозки, типа судна (универсального, контейнеровоза, парома), опти^.итл и размера и уровня концентрации грузопотока по на правлениям приведены в табл. 4.1 (минимальные затраты в $/т выделены жирным шрифтом).
Величина Д'р г отражает снижение удельных приведенных затрат в расчете на 1 т груза при использовании специализированных способов перевозок на направлениях, определенной концентрацией грузопотока.
На рис. 4.4 представлен исходный план распределения экспортно-импортных потоков генеральных грузов между портами бассейна без учета преимуществ от специализации транспортных схем. Перевозка грузов производится на универсальном тоннаже и в направлении 1-7, грузопоток рассредоточен между двумя портами 4 и 5 по 200 тыс. т в каждом направлении.
Рисунок 4.4. Исходный план районирования грузопотоков без учета преимуществ от специализации транспортных процессов.
Переключая грузопоток в 200 тыс. т из порта 4 в порт 5, концентрируем в направлении 5-7 грузопоток в 1400 тыс. т. При таком уровне концентрации появляется целесообразность полной специализации транспортных схем при использовании судов паромного типа, так как выигрыш па сравнению с универсальной схемой перевозок в этом случае составляет $/т х 1400 тыс.т = 4620 тыс. $.
С другой стороны, переключение грузопотока в 200 тыс. т из порта 4 в порт 5 вызывает определенные потери, связанные с перепробегом груза на смежных видах транспорта до порта концентрации грузопотока. Эти потери составляют 5 $/т х 200 тыс.т = 1000 тыс. $ (затраты по перепробегу груза по железной дороге от порта 1 до порта 5 составляют 5 $/т).
Таблица 4.1
Объем грузопотоков по направлениям, тыс. т | Тип судна | Стоимость перевозки и перевалки грузов, $/т, по направлениям грузопотоков | |||
4-6 | 4-7 | 5-6 | 5-7 | ||
7-4 | 7-5 | ||||
1-400 | />Универсальное | 4,0 | 6,0 | 6,5 | 4,0 |
| Контейнеровоз | 4,5 | 7,0 | 5,5 | 5,5 |
| Паромного типа | 5,0 | 7,5 | 7,0 | 6,0 |
401-800 | Универсальное | 2,5 | 3,2 | 2,9 | 3,0 |
| Контейнеровоз | 2,0 | 3,0 | 2,5 | 2,6 |
| Паромного типа | 2,6 | 3,1 | 2,6 | 1,0 |
- | ' а;, | 2,0 | 3,0 | 3,0 | 3,0 |
801-1400 | Универсальное | 2,5 | 3,0 | 2,8 | 2,9 |
| Контейнеровоз | 1,9 | 2,8 | 2,4 | 1,5 |
| Паромного типа | 1,8 | 2,7 | 2,3 | 0,7 |
- | Д|р.г ¦ | 2,2 | 3,3 | 3,2 | 3,3 |
Организация контейнерных перевозок на направлении 1-6 через порт 4 даст выигрыш в размере 2 $/т х 450 тыс.
т = 900 тыс. $ при отсутствии потерь, связанных с переключением грузов на порт концентрации 4.Таким образом, общая экономия от специализации транспортных схем составит
4620 - 1000 + 900 = 4520 тыс. $.
План районирования грузопотоков (рис. 4.5) является оптимальным, определяющим экономическую целесообразное гь полной специализации транспортных схем на двух направлениях перевозок при использовании на одном из них контейнеровозов, на другом судов паромного типа.
Рисунок 4.5. Оптимальный план районирования грузопотоков без учета преимуществ от специализации транспортных процессов.
Еще по теме Выбор сочетания схем транспортировки грузов в морском бассейне:
- Выбор вида транспортного средства и виды транспортировки
- Выбор вида грузовых перевозок и маршрутизация грузопотоков
- Грузовые танки (трюмы), топливные цистерны, коффердамы, коридоры грузовых труб
- Ответственность перевозчика и отправителя за неподачу транспортных средств и грузов при железнодорожной перевозке грузов
- МИНИСТЕРСТВО МОРСКОГО ФЛОТА СССР. ТРЕБОВАНИЯ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ К МОРСКИМ СУДАМ РД 31.81.01-87, 1989
- Понятие морского права * Особенности отношений, регулируемых морским правом
- § 71. Международные морские организации по морскому судоходству
- Хранение и транспортировка
- 4.10. Способы транспортировкии переноски пострадавшего
- Водосборный бассейн
- ГЛАВА 7 ГОСУДАРСТВА ЭГЕЙСКОГО БАССЕЙНА
- Биогеохимия водосборного бассейна
- 4.4. СОСТАВЛЕНИЕ СХЕМ ОРНИТОЛОГИЧЕСКОЙ ОБСТАНОВКИ
- Список карт и схем
- К истории заселения бассейна р. Навли
- ГЛАВА ДЕСЯТАЯ В БАССЕЙНЕ МЕКОНГА
- ФУНДАМЕНТАЛЬНЫЕ СОЧЕТАНИЯ