Коммерческая практика торговых, судовладельческих и других организаций, действующих в сфере мировой торговли

В международном судоходстве в настоящее время существуют следующие основные формы организации перевозок: трамповое рейсовое судоходство - зафрахтованные суда работают на различных направлениях в зависимости от наличия грузов, конъюнктуры фрахтового рынка; на трамповых судах перевозятся главным образом массовые грузы; линейное судоходство - суда работают по расписанию на строго определенных регулярных линиях; на линейных судах в основном транспортируются генеральные грузы; перевозки судами торгово-промышленных монополий (или контролируемых ими); на судах этих концернов перевозятся в основном массовые грузы (например, нефть, руда, химические грузы).

Помимо этого, как уже упоминалось, в последнее время получает развитие более прогрессивная форма организации перевозок, связанная с внедрением новой технологии перевозок в контейнерах, пакетах, флетах и с интегрированием многих видов транспорта.

Основной формой современной организации морских перевозок является регулярное линейное сообщение.

Основными характерными чертами линейного судоходства являются: надежное регулярное обслуживание грузоотправителей с должной частотой движения судов; движение судов по заранее составленному расписанию заходов и отходов в порты погрузки и выгрузки грузов, что позволяет грузоотправителям производить желаемую концентрацию груза в портах отправления в строго определенные сроки; применение единых тарифов на перевозку товаров и их относительно стабильный характер.

Линейное регулярное судоходство предполагает определенные районы плавания, заранее установленные порты отправления и назначения грузов. Фиксируется продолжительность рейсов, длительность стоянок в портах и промежутки времени между заходами судов. Режим движения судов устанавливается расписанием, которое публикуется в виде объявлений в печати.

На линейных судах обычно перевозятся дорогостоящие генеральные грузы промышленного производства, отправляемые регулярно небольшими, сравнительно с трамповыми перевозками, партиями.

С развитием линейного судоходства устанавливаются устойчивые непосредственные связи между судовыми фирмами и промышленно-торговыми компаниями, ведущими внешнеторговые операции. Вместе с тем большую роль в линейном судоходстве играют агентские фирмы, посредничающие между судовладельцами и грузоотправителями Судовой агент в линейном сообщении представляет интересы судоходных фирм, т. е. перевозчика. В большинстве случаев агентские фирмы обслуживают суда отдельных групп судоходных компаний - членов монополистических объединений.

Агентские фирмы от имени и по поручению судоходных компаний контролирую! выполнение грузоотправителями или получателями их обязательств в отношении груза, судна, коммерческих условий договора морской перевозки, а также обеспечивают нормальную ра

боту по судну в порту его пребывания. Агент оплачивает по поручению и за счет судовладельцев все расходы, связанные с заходом судна в порт, и в некоторых случаях производит инкассацию фрахта и других причитающихся судоходным фирмам платежей.

Агентирование судов линейного судоходства производится обычно крупными специализированными компаниями. В их обязанность входит подыскание грузов для транспортирования на линейных судах, составление рационального расписания, подбор наиболее подходящих типов судов для конкретной линии, составление специализированных коносаментов, согласование причалов для судов, выбор экспедиторских, стивидорских фирм и т. д. Д ятельность линейного судового агента весьма многогранна. Услуги судового агента оплачиваются по соглашению сторон.

В международном судоходстве сложилось также несколько форм фрахтования судов: в наем или сдача в наем на рейс, или ряд рейсов, или на определенный период времени для транспортировки полного или частичного пароходного груза в трамповом судоходстве, а также бронирование места для перевозки частичного или полного груза - в линейном судоходстве.

Фрахтование иностранного тоннажа для перевозок внешнеторговых грузов является разновидностью импортных операций (поскольку происходит выплата валюты), а отфрахтование тоннажа для перевозок грузов иностранных фрахтователей - экспортом транспортной продукции и рассматривается как экспортная операция на международном рынке (поскольку обеспечивает поступление валюты).

Фрахтование на рейс представляет собой соглашение между судовладельцем и фрахтователем, по которому судовладелец предоставляет в распоряжение фрахтователей все судно или часть его для одной перевозки грузов между определенными портами. Судовладелец при рейсовом фрахтовании обязуется принять в обусловленном порту (или нескольких портах); погрузки согласованный груз и доставить его в порт (или порты) выгрузки за вознаграждение, уплачиваемое фрахтователями. Ставки фрахта и другие условия по рейсовому чартеру согласовываются между судовладельцами и фрахгователями. Сумма всего фрахтового вознаграждения зависит от фактически погруженного или выгруженного количества груза. Кроме того, судно может быть зафрахтовано на условиях оплаты фрахта на базисе дедвейта, когда фрахт исчисляется исходя из дедвей а судна. Такой метод исчисления фрахта применяется при перевозке генеральных грузов.

Судовладельцы оплачивают все эксплуатационные расходы, в том числе портовые сборы, стоимость бункера, комиссионные, брокерские издержки. Рейс выполняется определенным судном или его субститутом, если это было согласовано при переговорах.

Фрахтование на круговой рейс является разновидностью рейсового фрахтования.

Судовладелец в этом случае предоставляет в распоряжение фрахтователей все судно или его часть для перевозки грузов не только в прямом, но и в обратном направлении.

Круговой рейс, как правило, оформляется двумя самостоятельными, но подписываемыми одновременно договорами морской перевозки. Фрахтование на круговой рейс проводится при наличии груза в двух встречных направлениях.

В практике часто встречается фрахтование на ряд последовательных рейсов. Этот вид фрахтования применяется при отгрузках в болыйих количес вах в основном массовых грузов (таких, как лесные грузы, уголь, руда или зерно) в одном и том же направлении. Фактически он воспроизводит фрахтование на рейс со всеми его условиями, но не на один, а на несколько рейсов.

Фрахтование на последовательные рейсы имеет "минусы" для фрахтователей в том отношении, что они не связывают судовладельцев с твердой датой поставки судна в порт погрузки после выполнения первого рейса и других рейсов, поскольку могут произоити непредвиденные события, такие, как забастовки в портах, непогода и другие обстоятельства, которые вызывают задержку судов в рейсе и могут нарушить планы фрахтователей.

В практике широко применяется также фрахтование по генеральному контракту.

Мировой фрахтовый рынок подразделяют на рынок нефтеналивного и сухогрузного

флота.

На рынке сухогрузного тоннажа помимо трамповых судов выделяется рынок линейных судов.

Особенностью рынка нефтеналивного тоннажа является то, что под нерегулярные перевозки фрахтуется только часть судов. Большая доля танкерного флота, как известно, является собственностью нефтяных монополий или же фрахтуется ими на длительный срок в порядке аренды. Другая особенность рынка наливного тоннажа выражается в том, что большое количество танкеров используется также и для транспортировки зерна, руды, сахара и ряда других сухих грузов.

Исторически сложилось, что под фрахтовым рынком обычно понимается сфера обращения транспортных услуг, оказываемых трамповыми судами. Объем этой сферы определяется всей совокупностью фрахтовых сделок. Мировой фрахтовый рынок имеет ряд особенностей, к которым, прежде всего, следует отнести его деление на географические секции. Такое деление проистекает из относительной стабильности потоков грузов и относительной регулярности движения судов по отдельным направлениям.

Главными секциями, или районами массовой отправки грузов, откуда предъявляется основной спрос как на трамповый, так и на линейный тоннаж, являются: североамериканская Атлантического побережья; североамериканская Тихоокеанского побережья; южно-американская Атлантического побережья; южно-американская Тихоокеанского побережья; североевропейская; среднеевропейская; средиземноморская; дальневосточная; индийская; австралийская; западно-африканская; восточно-африканская; южно-африканская.

Между различными секциями фрахтового рынка проявляется определенная зависимость: уровень ставок в каждой секции оказывает влияние ка мировой фрахтовый рынок в целом и находится, в свою очередь, под его воздействием.

Фрахтовые ставки на трамповый тоннаж колеблются вокруг цены производства, в отдельные периоды они резко отклоняются от нее. Влияние оказывают значительные несовпадения между предложением и спросом, что является результатом изменений хозяйственной конъюнктуры, складывающихся под воздействием длительных или кратковременных циклических и нециклических факторов.

Современный фрахтовый рынок весьма чувствителен и к таким потрясениям, как девальвация валют, проявления энергетического кризиса.

Взаимосвязь постоянно действующих экономических факторов и кратковременных нециклических факторов определяет движение фрахтовых ставок на трамповый тоннаж, причем временные факторы иногда являются основными конъюнктурообразующими факторами.

Большое влияние на конъюнктуру фрахтового рынка оказывают политические факторы, сезонность, монополизация, конкуренция между линейными и трамповыми компаниями и др.

В современной международной практике фрахтования тоннажа используются два основных способа установления деловых связей между фрахтователями и судовладельцами:

прямой, предусматривающий установление непосредственных связей между ними, и косвенный, когда используется промежуточное посредническое звено.

Сделки по фрахтованию судов заключаются либо через специальных посредников- брокеров, либо непосредственно между судовладельцами и фрахтователями. Институт брокеров получил официальное признание первоначально в Великобритании в виде Королевского диплома. Сейчас брокерские фирмы существуют во всех морских державах.

Брокерские операции состоят в установлении через посредника-брокера контакта между судовладельцем и фрахтователем. Независимо от того, какой конкретной деятельностью брокер занимается или кого представляет, он всегда выступает как посредник в узком юридическом смысле.

Брокеру предоставляются специальные полномочия на заключение каждой отдельной сделки, и он обязан действовать строго в пределах этих полномочий. В частности, брокер должен выполнять указания своего клиента о количестве товара, фрахтовой ставке, по которой ему поручено зафрахтовать или отфрахтовать судно.

Из коммерческой практики известно, что основная масса контрактов купли-продажи сырьевых, топливных, минерально-строительных и т. п. товаров, предусматривающих доставку грузов морем, заключается с применением базисных условий поставок ФОБ и СИФ в редакции "Инкотермс-2000".

Соответственно проформа любого рейсового чартера, составляется так, чтобы обязательства стороны торгового контракта, принявшей на себя ответственность за доставку груза от отправителя к покупателю, возлагались на сторону чартера, фигурирующую в роли фрахтователя.

По контракту ФОБ отправителем груза является продавец товара, с которым фрахтователь судна — покупатель товара должен согласовать все условия погрузки груза и обработки зафрахтованного им судна в порту отправления. Эти условия и представляют собой "транспортные условия" контракта купли-продажи ФОБ.

По контракту СИФ фрахтователем судна является продавец товара, а грузополучателем - покупатель товара. Фрахтователь судна - продавец товара должен согласовать с грузополучателем - покупателем товара все условия выгрузки и обработки зафрахтованного им судна в порту назначения. Эти условия и являются "транспортными" в контракте купли- продажи СИФ.

Редакторы проформ при этом абстрагируются от факта, что значительная часть условий чартеров, по существу, дублирует тем самым транспортные условия контрактов купли- продажи. Брокеры, участвующие в оформлении фрахтовой сделки, в свою очередь, стремятся изменить условия договора морской перевозки в пользу своею клиента - индивидуального судовладельца или фрахтователя в зависимости от того, кто из них является его принципалом, что на деле приводит к отклонениям от размера транспортной составляющей в цене товара, согласованного сторонами торгового контракта.

В настоящее время, когда вся перевозка находится под контролем одного лица - оператора логистической доставки необходимость в таких повторах условий контракта и чартера и перераспределения транспортных издержек отпадает, и сегодня условия любого чартера требуют четкого их разграничения между собой на две категории: условия чартера, определяемые транспортными условиями контракта купли- продажи; условия чартера, определяющие права и обязанности сторон, связанных с перевозкой конкретного груза в рейсе и расчета по фрахту.

Экспедитор, организующий и контролирующий перевозку груза, должен так организовать работу над текстом контракта купли-продажи товара и над текстом чартера на перевозку товара (под термином "груз"), чтобы текст "транспортных условий" контракта соответствовал условиям первой части чартера.

Обычно к транспортным условиям относятся следующие договоренности: Срок отгрузки товара из пункта/порта отправления при выборе базисных условий поставки групп Е, F и С, либо доставки товара в пункт/порт назначения при выборе условий группы Д. Наименование пункта отправления при базисах поставки EXW и группы F и пункта назначения при заключении контракта на условиях групп С и Д. Порядок сдачи товара продавцом непосредственно покупателю или через перевозчика с принятием товара покупателем от владельца транспортного средства. Наименование портов, пограничных железнодорожных станций и пунктов перегрузки и передачи товаров. Порядок информирования продавца или покупателя, с одной стороны, о готовности товара к грузовым операциям, а с другой стороны, о сроках прибытия транспортного средства под грузовые операции. Условия оплаты расходов по погрузке, выгрузке и другим видам услуг, включая их распределение между продавцом и покупателем, например, расходов на аренду транспортного оборудования и приспособлений в стране ввоза или вывоза товара. Согласование вида договора, которым должна быть оформлена международная перевозка. Условия договора перевозки должны быть максимально скоординированы с условиями контракта купли-продажи. Ответственности фрахтователя транспортного средства по договору перевозки должны соответствовать обязательствам сторон и контракта купли- продажи, принявшей на себя организацию доставки груза.

Рекомендуется в контракте указывать проформу чартера, которым будет оформляться перевозка товара, а также предусматривать перечень и полное наименование избранных сторонами транспортных документов, включая товарораспределительные (оборотные). Нормы погрузки-выгрузки товара, порядок расчета времени на выполнение грузовых операций (сталийного времени). Порядок расчетов по демереджу и диспачу. Сведения о транспортировке груза транзитом через территории третьих стран. Транспортная упаковка и маркировка. Другие условия, связанные с транспортными особенностями конкретной перевозки, определяемые характеристикой товара, спецификой способа и маршрута перевозки, в т.

ч.              обязательства по заключению стивидорных и терминальных контрактов, назначению транспортных агентов и экспедиторов и т. д. Обязательства связанные с хранением товаров в ходе доставки, их экспортная подработка и прочее. Вопросы, связанные со страхованием груза в процессе доставки.

Успешная работа по фрахтованию и отфрахтованию судов определяется правильной оценкой перспектив развития конъюнктуры мирового фрахтового рынка.

После всех обсуждений и согласований составляется договор морской перевозки грузов.