Доходы, расходы и прибыль в транспортных логистических системах

Транспорт представляет собой связующее звено между отдельными этапами логистической системы, а также между производством и потреблением товара. Поэтому от его надежности (в смысле гарантии сроков и сохранности поставок) зависят ритмичность всего производственного процесса и величина запасов, находящихся на складах, которые практически являются дополнительными издержками производства.

Одним из основных критериев, который может увязать всю логистическую систему с учетом всех переменных является прибыль. Если построить цепочку продвижения материалопотока, то в ней будут участвовать те фирмы, которые будут получать прибыль. Эти фирмы создаются не по волевому решению, их создание вызвано сложившейся экономической ситуацией.

Например, если потребителям выгодно получать продукцию по прямым поставкам, то никто и никогда не сможет создать складского хозяйства (нет экономических условий). Однако если потребители будут заинтересованы в получении продукции через склад, то возникнут новые экономические условия и создадутся условия создания складского хозяйства. Главным будет то, что подразделения смогут получить прибыль.

Прибыль остается у фирмы от реализации материалопотока после вычета совокупных затрат, связанных с ним, т. е.

Общая прибыль = Совокупный доход (выручка) - Совокупные затраты.

Побщ = IF-rp - IRrp,

где IF-rp - совокупный доход по транспортировке материалопотока;

SRxp - совокупные затраты по транспортировке материалопотока.

В логистической системе доходы предприятий транспорта - это денежное выражение стоимости выполненных перевозок, перегрузочных работ, оказанных услуг и объемов выполненных вспомогательных и специальных работ, оплаченных клиентурои.

Общая сумма доходов зависит от объемов продукции, работ и услуг, выполненных за определенный период, и уровня цен или тарифов и определяется по формуле:

ZFTp = Sfij-Qjj = fnIQijgt;

где Qjj - объем транспортной продукции и других видов работ i по тарифной номенклатуре j;

fjj — соответствующая тарифная ставка платы;

fn — средняя, доходная ставка.

Доходная ставка представляет собой средневзвешенную тарифную ставку единицы транспортной продукции. Ввиду большой дифференциации тарифов, использования надбавок и скидок, дополнительных сборов и особенностей перевозочного процесса по видам сообщений планирование доходов транспортных логистических систем основывается на средних доходных ставках.

К затратной части относятся постоянные, переменные и общие ( валовые) издержки.

Постоянные издержки (Rnoc-r) - затраты, которые не изменяются в зависимости от изменения уровня материалопотока в краткосрочном периоде. Примером постоянных издержек являются капиталовложения в транспортные средства их содержание и обновление.

Переменные издержки (Rnep) - затраты, которые изменяются в зависимости от изменения уровня материалопотока в краткосрочном периоде. Примером могут служить затраты на сырье, электроэнергию.

Общие (валовые) издержки (SRlp) — это сумма постоянных и переменных затрат по транспортировке материалопотока.

Расчет средних издержек относительно прост. Они получаются посредством деления общих издержек (Ш[р) на уровень материалопотока (Q):

S06 = ERrp/Q.

Калькуляция затрат осуществляется в ходе проработки контракта. Если время поставки срочное, то от экспедитора-логиста требуется точность расчета транспортных издержек, вплоть до возможной ответственности за просчет, арифметическую ошибку, но, главное, потери репутации эксперта. Если же цена товара оговорена последующей ее фиксацией, подвижностью или вообще является скользящей, то от экспедитора-логиста может быть востребовано и прогнозирование транспортных издержек, и повседневный мониторинг ставок фрахтового рынка и изменение тарифов отраслей транспорта общего пользования, как в собственной стране, гак и за рубежом.

Состав затрат транспортной составляющей, зависит от избранного базисного условия поставки.

При продаже товара на условиях EXW - франко-завод размер транспортной составляющей - минимальный: расходы на подготовку товара к транспортировке, упаковку, маркировку и укладке его в контейнер, на поддон, на формирование пакета. Тот же товар, но проданный на базисе поставки - DDU - доставка с уплатой пошлины, имеет максимальный размер транспортной составляющей: в дополнение к транспортным расходам базиса EXW он может также включать расходы на транспортировку со склада отправителя передачи второму перевозчику, оплату всех дальнейших хранений и транспортировок, осуществляемых перевозчиками и терминалами, аренду транспортного оборудования контейнеров и др., если его не предоставляет перевозчик, на выгрузку из контейнера или из транспортного средства в пункте назначения, платежи за транспортно-экспедиторское обслуживание, в том числе при сдаче товара покупателю, на страхование и таможенное оформление.

Экспедитору-логисту надлежит внимательно следить за конъюнктурой мирового транспортного и фрахтового рынков, располагать "библиотекой" тарифов железнодорожного, морского и линейного, а также воздушного транспорта, иметь доступ к источникам транспортной информации через Интернет. Каждая идея доставки товара почти всегда предполагает ее вариантность в отношении пользования различными транспортными коридорами и узлами и возможности использования того или иного вида транспорта, включая перевозки в смешанных сообщениях.

Клиенту требуется располагать не только "конъюнктурными листами" по ценам поставщиков или заказчиков, но и по вариантам перевозок. Современная транспортная логистическая компания - держатель крупного пакета грузов. В целях снижения транспортных расходов используются факторы наличия внутри- и межотраслевой конкуренции.

Зная доходную и затратную части, можно производить оценку эффективности работы логистической системы сопоставлением совокупного дохода ZFIT, с совокупными издержками ERrp.

Пример.

Определить доходы, расходы и прибыль транспортной компании осуществляющей транспортировку 5000 20-футовых контейнеров в логистической системе собственными судами и железнодорожными вагонами.

Расходы по доставке по морскому пути составят:

RM = 5604800 $.

Расходы за перевозку груза по железной дороге для транспортной компании составят Иж = 333490 $.

Стоимость погрузо-разгрузочных работ Ягруз = 465500 $.

Стоимость хранения груза на складе в порту Rem = 8640 $.

Прочие сборы и платы (агентирование судов, стоимость подачи-уборки железнодо-

р экс

рожного состава, экспедиторские услуги) Raz = 12510 $ и Кж = 11435 $.

Ставка фрахта за перевозки 1 контейнера по морю — 1250 $; тарифная ставка за перевозку па железной дороге 1 контейнера 190 $, оплата прочих услуг за организацию перевозки транспортной компании 489940 $.

Суммарные расходы по транспортировке груза составят:

IR,P = Rm + Rgt;k + Rrpy3 + Rcioi + Rar SR-rp^ 5604800 + 333490 + 11435 + 465500 + 8640 + 12510 - 6436375 $

Доходы за перевозку на морском участке:

Fm = f м • EQi-руз.

FM = 1250 • 5000 = 6250000 $.

Доходы за перевозку по железной дороге:

Fk - fiK ' пж.

Fw= 190-2500 = 475000$.

Суммарные доходы за транспортировку груза составят:

SFT|gt; = fm + Fgt;k + 17доп.

IFtp = 6250000 + 475000 + 489940 = 7214940 $.

Прибыль за перевозку 5000 ед. 20-футовых контейнеров составит:

Птр = SFjp — ZRxp.

ПТр = 7214940 - 6436375 = 778265 $. Ценообразование в логистических системах

Расценки на транспортные услуги позволяют учесть не только транспортные расходы самого перевозчика, но и ценность его услуг для грузоотправителя.

У грузоотправителя и грузополучателя общая цель - к определенному времени и с наименьшими затратами переместить груз из места отправления в место назначения. В условия сделки транспортировки входят оговоренные 'сроки погрузки и определенное время перевозки, отсутствие потерь и повреждения груза, а также точное и своевременное оформление платежных документов и обмен информацией.

Перевозчик, будучи посредником, отличается несколько иными характеристиками. Он заинтересован в максимизации своего дохода от сделки при наименьших операционных издержках. Отсюда следует, что перевозчик стремится назначить наивысшую приемлемую для грузоотправителя (или грузополучателя) цену за свои услуги и свести к минимуму расходы па оплату труда, горючее, эксплуатацию транспортных средств, необходимых для перемещения груза. Чтобы достичь желаемого результата, перевозчику нужна достаточная гибкость в выборе времени и места погрузки и доставки позволяющая добиться экономичной загрузки транспортных средств.

Издержки транспортщgt;1х логистических систем - это совокупные затраты, связанные с производственными услугами, предоставленными участниками систем с целью перевозки грузов или пассажиров, и представляющие стоимость транспортной продукции, выраженной в денежной форме. Цены на транспортные услуги выступают в виде транспортных тарифов.

Установление тарифов (цен) — одна из самых важных областей принятия решений в любом бизнесе, в том числе и логистическом. Поведение цен на рынке представляет сложный процесс, и от цены фирма может получить как большие прибыли, так и иметь значительные потери. Важно отметить, что процесс принятия решения о ценообразовании не полагается на одну какую-то науку, а вбирает в себя знание и достижение множества различных теоретических разработок, в частности, в области бухгалтерского учета, экономики и маркетинга.

Факторы, оказывающие влияние на уровень тарифов, можно разделить на две группы.

Первая группа - факторы, которые непосредственно формируют покрытие эксплуатационных издержек и обеспечивают перевозчику среднюю прибыль.

Вторая группа факторов связана со спецификой спроса и предложения на транспортные услуги, с особенностями конкуренции и монополизации транспортных услуг на географическом направлении. Эти факторы обеспечивают получение сверхприбыли.

К первой группе относятся следующие факторы: Влияние дальности перевозок на уровень тарифов.

При перевозке груза из "небазисного" порта или в "небазисный" порт к базисной ставке прибавляются "надбавки" к тарифу за "небазисный" порт/порты (range additionals). Конференция на основе внутренних решений находит способы компенсации тех своих членов, которые несут более высокие эксплуатационные издержки за работу на более длительных маршрутах с заходами в большее число портов чем другие члены, но придерживаются принципа равенства "базисных ставок" во избежание внутриконференциальной конкуренции.

В том случае, когда судно следует в порт, где из-за большого скопления судов возможны простои в ожидании причала и начала грузовых операций, конференция может ввести временную надбавку к тарифной ставке за перегруженность порта (surcharge for congestion). Надбавка устанавливается либо в процентах к основной ставке, либо в виде дополнительного сбора за каждую единицу доставленного или отправленного груза. Загрузка в обратном направлении.

Незагруженность тоннажа в обратном направлении компенсируется применением повышенных ставок в прямом загруженном направлении или котировкой единой ставки за перевозку груза в контейнере, арендованном на круговой рейс. Имеет место прием груза линейным судном зачастую по ставкам ниже ставок фрахта на рынке трампового тоннажа в соответствии с оговоркой в тарифе о применении для определенной категории грузов "открытых", т. е. договорных ставок (open rates) или тарифов (tariffs for tare carriage) за перевозку порожней тары, контейнеров или "bottom cargoes" - грузов используемых взамен балласта для обеспечения надлежащей остойчивости судна.

Ко второй группе факторов, то есть обеспечивающих дополнительную доходность, относятся: Применение неофициальных скидок с тарифов (рефакций - discounts from the tariff) за предъявление крупных партий грузов в качестве стимула для развития экспорта или импорта, в целях общего увеличения грузопотока, проникновения товара на рынок и пр

Извлечение дифференциальной ренты по местоположению путем применения примерно одинаковых ставок на один и тот же груз на разных направлениях (равность тарифов за перевозку чая из Индии в Европу и в Америку, хлопч. бум. тканей из Индии в Европу, в США, в Канаду (в том числе в порты Атлантического и Тихоокеанского побережий), за доставку кофе в Европу и в США из Индии, Танзании, Нигерии, Малайзии).

Основой построения большинства тарифов является калькуляция размера ставок, исходя из платежеспособности товара, т. е. от ценности перевозки для владельца груза, под которой понимается сумма тех выгод, которые получает владелец груза от этой перевозки и которая определяет "способность" товара выдержать транспортные расходы. Тарифная ставка считается правильно скалькулированной, когда, несмотря на ее высокий уровень, товар все же оказывается конкурентоспособным в пункте или в стране доставки по сравнению с товарами местного происхождения или товарами, полученными из других районов. Практически это означает стремление перевозчика путем установления высокой ставки получить дополнительный доход за счет максимального перераспределения в свою пользу прибыли товаропроизводителя и его торгового посредника, которую он реализуют, продавая товар на внешнем рынке.

Принцип применения "наивысшего уровня ставок, который может выдержать данный грузопоток" ("what the traffic will bear") находит яркое свое выражение в калькуляции для однородных грузов, но различных по их стоимости, разных тарифных ставок.

Ставки на особо ценные генеральные грузы устанавливаются в виде определенного процента от их фактурной стоимости ФОБ. Обычно такая ставка устанавливается в размере -3 % от стоимости товара.

В основе построения тарифов (цен) лежат средние затраты, связанные с перевозками продукции, плюс прибыль (надбавки к издержкам). Уровень надбавки определяется целями, которые преследуют фирма и которые могут оказывать влияние на установленную в качестве цели норму прибыли на вложенный капитал.

Движение цен (тарифа) на рынке материалопотока определяется спросом и предложением. Впервые определение функции спроса еще в прошлом веке дал французский экономист А. Курно. Закон спроса формулируется так: при прочих равных условиях на любом рынке существует обратная зависимость между ценой (тарифом) и спросом на материалопо- ток, т. е. спрос растет при снижении тарифа и наоборот.

Закон предложения гласит, что с ростом цены (тарифа) растет и предложение, если рыночная цена (тариф) оказывается в какой-то момент выше равновесной, то она порождает избыток предложения над спросом, если цена (тариф) оказывается ниже точки равновесия, то она порождает дефицит предложения по сравнению со спросом. Поэтому на рынке цена (тариф) стремится к равновесию.              '

Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организациями, осуществляются с помощью транспортных тарифов. Тарифы включают в себя: платы, взыскиваемые за перевозку грузов; сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов; правила исчисления плат и сборов.

Как экономическая категория транспортные тарифы являются нормой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать: транспортному предприятию - возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли; покупателю транспортных услуг - возможность покрытия транспортных расходов.

Одним из существенных факторов, влияющих на выбор перевозчика, является стоимость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить коррективы в транспортные тарифы.

Умелым регулированием уровня тарифных ставок различных сборов можно стимулировать также спрос на дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов.

Пример.

Определить транспортную составляющую цены перевозки 3000 контейнеров (20') двумя видами транспорта — морским и железнодорожным.

Стоимость перевозки от порта отправления, до порта перегрузки па морском транспорте составляет 615570 $

Стоимость перевозки по железной дороге от порта перегрузки до пункта назначения составляет 327543 $.

Стоимость хранения груза на складе в порту 2880 $; оплата грузовых работ 279300 $ и агентские услуги в порту 8820 S.

Транспортная составляющая цена груза определяется по формуле:

ZR.TP — Rm + R-Ж R-скл R-груз R-ai •

?Rrp = 615570 + 327543 + 2880 + 279300 + 8820 = 1234113 $.

Расходы на транспортировку 1 контейнера составят.

1234113

Rkoht ~ - - - — = 411 $/конт.

3000

Таким образом при определении цены груза, необходимо учитывать транспортную составляющую в размере 411 $ на контейнер.