<<
>>

ВНУТРЕННИЕ ТАМОЖНИ

Традиционные объяснения придают чрезмерное значение авторитарным мерам, которые освобождали политическое пространство от внутренних таможен и дорожных пошлин, которые его раздробляли или по крайней мере стесняли обращение в его пределах.

С устранением этих препятствий национальный рынок будто бы познал впервые свою эффективность. Не слишком ли это простое объяснение?

Всегда предлагаемый пример—это Англия, которая действительно очень рано избавилась от своих внутренних барьеров40. Рано возникшая централизующая мощь английской монархии с 1290 г. обязала собственников дорожных пошлин поддерживать в хорошем состоянии дорогу, которую они контролируют, она ограничила продолжительность их привилегии всего несколькими годами. При таком порядке преграды на пути обращения не исчезли целиком, но ослабли; в конечном счете они почти что ничего не значили. Объемистая история английских цен, написанная Торолдом Роджерсом, с трудом обнаруживает для последних столетий средневековья кое-какие единичные и не имеющие серьезного значения цифры, относящиеся к стоимости дорожных пошлин41. Эли Хекшер42 объяснял этот процесс не одним только ранним могуществом английской монархии, но также и относительно небольшой площадью Англии, а еще более—«преобладанием [свободных] морских коммуникаций», которые конкурировали с внутренни- ми путями и снижали их значение. Как бы то ни было, иностранных путешественников удивляло всегда одно и то же; француз аббат Куайе писал в 1749 г. одному из друзей: «Я забыл Вам сказать, когда описывал дороги, что здесь не заметишь ни контор, ни сборщиков. Когда Вы приедете на этот Остров, Вас тщательно досмотрят в Дувре, после чего Вы сможете объехать всю Великобританию, не подвергаясь никаким расспросам. Ежели так обходятся с иностранцами, то тем более так поступают с гражданами. Таможни отброшены к внешним пределам королевства. И там досматривают раз и навсегда»43.

Это же повторяет относящийся к 1775 г. французский отчет: «По прибытии в Англию все ваши вещи досматриваются одна за другой, и сей первый досмотр есть единственный в королевстве»44. В 1783 г. один испанец 45 признавал, что «великая приятность для путешествующего по Англии—не подвергаться таможенным досмотрам ни в какой части королевства после того, как он был досмотрен после своей высадки с корабля. Со своей стороны я не испытал той строгости, какая, как мне говорили, практикуется при такой операции, ни при въезде моем в Дувре, ни при выезде в Харидже. Правда, у таможенников есть чутье на тех, кто незаконно вывозит деньги, и тех, кто является их тратить, влекомые своим любопытством». Но не всем путешествующим так везло, и не все попадали под такое доброе настроение. Петион, будущий революционный мэр Парижа, который прошел таможню в Дувре 28 октября 1791 г., нашел досмотр «неприятным и утомительным; почти все вещи оплачиваются пошлиной, особенно книги, если они переплетены, золотые и серебряные изделия, кожа, порох, музыкальные инструменты, гравюры. Правда, после того как этот досмотр проведен, вы более не сталкиваетесь с другими внутри королевства»46.

В это время прошел почти что год, как Учредительное собрание упразднило внутренние французские таможни, следуя в данном случае общей тенденции среди государств континента— отодвинуть таможенные заставы к политической границе; с этого времени они были подкреплены вооруженной стражей, образовав протяженные защитные кордоны47. Но то были поздние меры (в Австрии—в 1775 г., во Франции—в 1790 г., в Венеции—в 1794 г.)48, да и не всегда они сразу же применялись. В Испании решение о них было принято в 1717 г., но правительству пришлось затем пойти на попятный, особенно в том, что касалось баскских провинций49. Во Франции с 1726 г. и до Революции было отменено более 4 тыс. дорожных пошлин, но с относительным успехом, если судить по нескончаемому перечню внутренних таможен, упраздненных Учредительным собранием начиная с 1 декабря 1790 г.50

Если бы национальный рынок рождался из такого наведения порядка, то на Европейском континенте национальные рынки появились бы только в конце XVIII или начале XIX в.

Это явно чересчур. К тому же достаточно ли отменить дорожные сборы, чтобы активизировать торговлю? Когда Кольбер в 1664 г. создал таможенное объединение Пяти Главных [Больших]* отку- пов, причем общая площадь, на которой последнее действовало, была, заметьте, сопоставима с площадью той же Англии (см. карту ниже), никакого немедленного ускорения экономической жизни не воспоследовало. Может быть, просто потому, что конъюнктура тогда не предлагала своих добрых услуг. Ибо, когда конъюнктура благоприятна, экономика, по-видимо- му, напротив, чувствует себя прекрасно, преодолевает какие угодно препятствия. Ш. Каррьер в своем труде о марсельской крупной торговле подсчитал, что пошлины за провоз на Роне, включая сюда лионскую таможню и таможню в Балансе, из которых мы, историки, доверившись жалобам современников, сделали настоящие пугала, в XVIII в. давали лишь 350 тыс. ливров с торговых перевозок в 100 млн. ливров, т. e. 0,35%S1. Точно так же и на Луаре: я не утверждаю, что пошлины за провоз (их сохранялось 80 до самого XIX в.) не служили препятствием; что они не заставляли лодочника сходить с фарватера, чтобы подойти к контрольным пунктам; что они не создавали возможностей для вымогательств, злоупотреблений, незаконных поборов; что они не были причиной задержек в медлительном и трудном судоходстве. Но если приписывать потоку перевозок, который оживлял Луару, тот же объем, что и перевозкам по Роне (обычно его считают большим), т. е. 100 млн. ливров, а сумма уплаченных сборов составляла 187150 ливров, то значит, если информация наша правильна, процент оказывается равен 0,18752.

С другой стороны, специальные разрешения (acquits- ?-caution) позволяли беспошлинный транзитный провоз товаров по всей Франции*, и мы имеем тому многочисленные примеры, довольно ранние53. В декабре 1673 г. английские купцы жаловались, что после того, как они пересекли всю Францию от Средиземного моря до Кале, их хотят заставить уплатить в этом последнем порту по одному су с ливра 54. Чего они требовали, так это, вне всякого сомнения, полного освобождения от пошлины. В 1719 г. тысяча штук марсельского камлота была отправлена в Сен-Мало г-дам Боз и Эон; товары будут опломбированы в Марселе при выезде, «а по прибытии в Сен-Мало они будут помещены на перевалочный склад, дабы быть отправлены за границу без обязанности уплачивать какие бы то ни было пошлины»55. И такие сквозные перевозки'—ничто по сравнению со свободным обращением зерна, муки и овощей, которое было освобождено «от любых сборов, включая и дорожные», королевской декларацией от 25 мая 1763 г.56, которая, правда, будет отменена 23 декабря 1770 г.... Взгляните также на постановление Государственного совета от 28 октября 1785 г.57, устанавливавшее «запрет взимать на всем пространстве королевства какой бы то ни было дорожный сбор с каменного угля, каковой не будет поименно обозначен в тарифах или афишах». Вот немалое число примеров передвижения без помех по стране, ощетинившейся заставами, где издавна важные особы—взять хотя бы Вобана (1707 г.)—мечтали «отодвинуть [таможни] к границам и намного уменьшить их число»58. Кольбер трудился над этим, и если цель не была достигнута тогда, в 1664 г., то потому, что воспротивились интенданты, опасавшиеся (и их опасения не были иллюзорными), как бы свободное обращение зерна в огромном королевстве не вызвало бы там голодовок59. Опыт Тюрго в 1776 г. обернулся катастрофой в связи с «Мучной войной». Десять лет спустя, в 1786 г., если правительство, несмотря на свое желание, не занялось попросту ликвидацией дорожных пошлин, то потому, как утвер-

ждают, что, «согласно подсчетам», операция эта будто потребовала бы (в связи с возмещением собственников пошлин) затрат в 8—10 млн. ливров, что «нынешнему состоянию финансов едва ли вынести»60. На самом деле цифра кажется весьма умеренной при сопоставлении с фискальными масштабами Франции, и если она точна, то еще раз свидетельствует о скромном уровне дорожных пошлин.

Все эти детали заставляют думать, что мозаика таможенных барьеров не была решающей проблемой сама по себе, но была затруднением, связанным со всеми проблемами момента. Может быть, стоит напомнить, в виде доказательства от противного (a contrario), об английских turnpikes, этих дорогах с оплатой за проезд, которые были немного схожи с нашими сегодняшними автострадами и которые Англия разрешала начиная с 1663 г., дабы побудить к сооружению новых дорог? По словам одной статьи в «Газетт де Франс» (24 декабря 1762 г.), «дорожная пошлина... [на таких перегороженных барьерами дорогах] достаточно значительна, чтобы дать сумму в три миллиона фунтов стерлингов в год»61. До такого тарифа нам далеко с нашими дорожными пошлинами на Луаре или на Роне.

Наконец, нельзя избежать впечатления; что в распространении и укреплении национальных рынков решающим был только экономический рост. А ведь для Отто Хинце все имплицитно вытекало якобы из политики—из объединения Англии с Шотландией (1707 г.) и с Ирландией (1801 г.), которое, создав рынок Британских островов, укрепило экономическое величие целого. Дело, конечно, обстояло отнюдь не так просто. Политический фактор имел значение, это несомненно, но в 1771 г. Исаак де Пинто задавался вопросом: действительно ли Шотландия, присоединившись к Англии, принесла ей избыток богатства? Обогатилась ли бы Франция, добавлял он, ежели бы она аннексировала Савойю?62 Аргумент неправомерен в той степени, в какой определенно неуместно сравнение Шотландии и Савойи. Но не улучшившаяся ли в XVIII в. конъюнктура, как мы увидим в этой же главе, подняла, расшевелила британский комплекс, сделала из союза с Шотландией хорошую сделку для обеих сторон? Если нельзя того же сказать об Ирландии, так это потому, что она находилась скорее в положении колонии, а не получающей стороны в союзе.

<< | >>
Источник: Фернан Бродель. Материальная цивилиза ция, экономит и капитализм, ХV-ХVШвв. томЗ. 1992

Еще по теме ВНУТРЕННИЕ ТАМОЖНИ:

  1. 9.5. Таможня дает добро (взаимоотношения с таможенными органами)
  2. Внутреннее управление
  3. О внутреннем чувстве
  4. ВНУТРЕННИЙ ДИАЛОГ
  5. Внутренний набор
  6. 9. ВНУТРЕННЯЯ КАРТИНА ЗДОРОВЬЯ
  7. ПРОБЛЕМЫ ВНУТРЕННЕЙ политики
  8. Внутренний конфликт
  9. Внутренняя политика
  10. 12.2.2.2. Контроль внутренних ДП
  11. ВНУТРЕННИЕ РЕГИОНЫ
  12. Углубление внутренних конфликтов