<<
>>

УМНОЖЕНИЕ ВНУТРЕННИХ ПЕРЕВОЗОК

Какова бы ни была роль ускорителя, принадлежавшая внешней торговле, мы слишком много говорили в этом труде о национальном рынке148, чтобы недооценить его важность. К тому же если в общем допустить, что внутренняя торговля представляла по стоимости двойной-тройной объем торговли внешней149, а последняя (за вычетом реэкспорта) составляла между 1760 и 1769 гг.

в среднем по 20 млн. фунтов в год (окру- тленная цифра)15 °, то внутренняя торговля составила бы либо 40, либо 60 млн. фунтов, и, считая прибыли равными 10 % общей суммы15 \ речь пошла бы о 4—6 млн. прибылей в год, т.е. об огромной сумме. Промышленная революция была прямо связана с этой активной экономикой обращения. Но почему же в Англии последняя была такой ранней?

Мы это отчасти уже объяснили централизаторской и революционизирующей ролью Лондона, умножением числа рынков и обретением всеобщего характера денежной экономикой, которая пронизывала все, размахом обменов, которые затрагивали как традиционные «скоромные» ярмарки, так и стечение людей, которое довольно долго поддерживало блеск не имевшей себе равных Стаурбриджской ярмарки, или активностью городов-рынков, образовавших ореол вокруг Лондона, или крупными специализированными рынками даже внутри столицы и умножением числа посредников, влекшим за собой перераспределение доходов и прибылей между растущей массой участников, что хорошо подметил Даниэль Дефо. Короче говоря, посредством усложнения и модернизации отношений, которые все более и более обнаруживали тенденцию функционировать сами по себе. И наконец, и это главное, умножением числа транспортных средств, причем такое умножение опережало требования торговли, а затем обеспечило ее быстрое развитие152.

И тут мы снова сталкиваемся с проблемой, уже затрагивавшейся в этом труде. Но небесполезно вновь обратить на нее внимание в связи с великолепным примером английского торгового оборота.

Последний был приведен в движение и обеспечивался в первую очередь огромным каботажем от порта к порту. С этой точки зрения, как и с других, море было первой удачей английского острова. Суда каботажного плавания, colliers, составляли три четверти британского флота, и к 1800 г. они использовали самое малое 100 тыс. моряков153. В таких условиях каботаж был школой, которая готовила основную часть экипажей, удовлетворявших потребности Англии. Все находилось в обороте посредством прибрежных перевозок — большое количество хлеба, еще большее ньюкаслского угля,— от устья Тайна до эстуария Темзы. Два десятка активных портов вдоль английских берегов поддерживали эти почти непрерывные обмены; одни из них были великолепно расположены и легкодоступны, другие же, как и следовало ожидать, использовались, невзирая на затруднения, которые были им присущи. Порты Ла-Манша, предоставлявшие хорошие убежища, были также (как заметил Даниэль Дефо) сферой или по крайней мере одной из сфер «контрабанды и жульничества» (smuggling and го- guing)154.

Вторым «везением» английского обращения была пресная вода рек. Разве же не вытекало промышленное и торговое значение Нориджа, столь удаленного от побережья, из того, что он был доступен непосредственно с моря, without lock or stops— без шлюза и задержек15 5? Т. С. Уиллэн в книге, по своему обыкновению краткой и точной, доказал156 революционное значение использования речного судоходства, которое доставляло морские корабли или по крайней мере товары, что те привозили, во внутренние районы и которое, следовательно, составляло лишь единое целое с той своего рода морской рекою, какую завязало вокруг острова каботажное плавание.

Судоходные реки Англии, обычно с медленным течением, не использовались более, начиная с 1600 г., в том виде, в каком создала их природа. Из-за угля и других крупнотоннажных грузов (особенно — строительных материалов), которых требовали города, реки мало-помалу были обустроены, их судоходные плесы удлинены, некоторые из их излучин спрямлены и были построены шлюзы.

Т.С. Уиллэн даже уверяет, будто шлюз был открытием, которое надлежит поставить почти что на один уровень с изобретением пара157. Обустройство рек было своего рода этапом ученичества, предвещавшего появление каналов: последние поначалу будут только продлевать или связывать между собой те пути, какие предоставляли реки. Но и наоборот, иные реки будут обустроены (чтобы не сказать — канализованы) лишь тогда, когда понадобится, чтобы они сыграли свою роль—соединить между собой вновь построенные каналы.

Таким образом, «безумие каналов» не было, не могло быть истинным безумием, а было спекуляцией, не удававшейся

Герцог

Бриджуотерский (1736—1803) перед построенным им каналом. Гравюра 1767 г. Фототека издательства А. Колэн. в каждом втором случае, как говорили, что означает также: успешной в каждом втором случае, всякий раз, когда направление было выбрано правильно, когда уголь, бывший в данном случае решающим, использрвал созданный путь и когда обращение к кредиту, дабы начать предприятие, бывало удачно проведено товариществом {la corporation), взявшимся за строительство, или предпринимателем, рискнувшим на это в одиночку.

Безумие каналов началось в 1755 г. с прорытием бокового канала к реке Сенки, впадающей в Мерси158; кацал этот на несколько лет предшествовал по справедливости прославленному каналу герцога Бриджуотерского, связавшему с Манчестером близлежащие Уорслейские угольные копи159, действительно великолепной операции. Когда герцог Бриджуотерский «в одиночку предпринял работы, которые потребовали обращения большего количества бумажных денег, нежели то, какое имеет это хилое заведение, пышно именуемое Французским банком, да еще ни разу не увидел свои бумаги утратившими доверие, как случалось тому заведению; да еще не был вынужден, как это заведение, иметь наличными в подвалах четвертую долю стоимости своих находившихся в обращении бумажных денег, это было для него большим счастьем; ибо зачастую у него не было какого-то экю, дабы уплатить вознице, который вез его вдоль места его работ»160.

На сей раз предприниматель сыграл наилучшим образом. У него уже были копи, что облегчило ему займы: всякий знает, что взаймы дают только богатым. Но его предприятие было солидно задумано. Поставляя уголь своей копи прямоъ Манчестер, он сумел продавать его за половину прежней цены и получать со своих капиталовложений и своих затрат годовую прибыль в 20 %. Каналы были безумием только для тех, кто не сумел разработать их планы, ибо если принять перевозку морем за единицу, то канал обходился лишь втрое дороже (тележка — в девять, а вьючные животные— в 27 раз дороже).

Однако по всем землям платная дорога (первая была, вне сомнения, начата в 1654 г.) позволила создать более чем приемлемую дорожную сеть. Turnpikes*, строившиеся, как и каналы, по частной инициативе (государство интересовалось только стратегическими дорогами в сторону Шотландии и Ирландии), заменили прежние дороги, не столь отвратительные, как это утверждают, но малодоступные для повозок и слишком часто непроезжие зимой.

Но в конечном счете новые дороги с твердым покрытием161 (созданные на базе простых технических приемов, не вносивших ничего нового, даже в сравнении с римскими дорогами) и победоносные каналы не разрешали всех проблем, например связанных с перевозкой угля от приемной площадки шахты до мест погрузки. С последними годами XVIII в. появился металлический рельс; рельсы означали железную дорогу до локомотива '{le pr?-chemin de fer), как сказал Клэпем162. Барон Дюпен, переводя rail road как route-orni?re*, заставляет вообразить себе рельс с желобом посередине, куда плотно вставляется узкое колесо вагона163. На самом же деле слово рельс имеет значение «брус». Первые рельсы были простыми деревянными брусьями, по которым ездили тележки тоже с деревянными колесами: с XVII в. их применяли на карьерах в Бате, на рудниках Корнуолла и для перевозки угля вокруг Ньюкасла164. По такому пути, обычно дополнявшемуся наружной ребордой, которая не давала колесу сойти с рельса, лошадь могла тянуть груз втрое больший, чем по дороге.

В этих условиях фактом, заслуживающим того, чтобы его запомнить, была замена около 1767 г. деревянных рельсов чугунными. Начиная с 1800 г. исследования были нацелены на приспособление паровой машины, которая бы обеспечивала тягу: в 1814 г. появится первый паровоз.

Протяженность таких железных дорог (без паровоза) составила к 1816 г. вокруг Ньюкасла уже 76 лье165. В графстве Гламорганшир, в Уэльсе, главным городом которого является Кардифф и которое имеет разработки [угля] в Мертер-Тидвиле и порт Суонси, она достигла сотни лье. Шотландия тоже развила систему рельсовых путей вокруг Глазго и Эдинбурга, и именно там «[несколько лет назад] капиталистам было представлено наибольшее число проектов на сей предмет»166. Одна из таких железных дорог с «плоскими колеями» заходила в самый город Глазго, замечает барон Дюпен, который полагал, что можно было бы «на некоторых улицах с очень большим уклоном в наших больших французских городах, к примеру на нескольких улицах холма Св. Женевьевы в Париже, разместить с одной стороны улицы подобные плоские колеи»161. В 1833 г. «Поездка из Манчестера в Ливерпуль по железной дороге и паровой повозкою» («Voyage de Manchester ? Liverpool par le Rail Way et la voiture ? vapeur») получила хвалебные отклики во французской прессе. Таково было название книги г-на Кюште, который весьма выразительно описывал в деталях «дороги на железных полосах»168, «вокзал» на Уотер-стрит169, различные применявшиеся там машины, «из коих таковая г-на Роберта Стефенсона, именуемая «Самсон», до сего времени самая со- машины, «кои имеют не больший объем, чем средняя водовозная бочка»171.

От деревянной дороги до паровоза рельс сыграл свою роль в оснащении британских «катящихся средств». Не нужно быть великим специалистом в таких вопросах, чтобы быть уверенным, что это ускоренное движение поддержало весь подъем Англии. Еще сегодня172 существует корреляция между [экономическим] ростом и легкостью перевозок. Скорость сообщений касается также распоряжений и информации, она необходима деловому миру.

Разве удалось бы Томасу Уильямсу около 1790 г. установить и сохранять монополию на медь и все свои дела, рассеянные от Корнуолла до Шетлендских островов, если бы торговые письма из Лондона в Ланкашир и в Уэльс не шли бы уже с той же скоростью, что и ныне?173

Но следует ли, говоря о перевозках, думать единственно об Англии, где обустроенные реки, каналы, дороги, железные дороги обрисовывали все более и более плотную сеть? Нужно ли забывать дальние связи? Все было связано: в 1800 г., «испытывая острейшую нехватку зерна, Англия выкачала из Индии 600

тыс. квинталов риса при стоимости перевозки по 12 франков за квинтал. Тогда как в каком-нибудь местечке в Бретани,— уверяет один француз,—не найдешь того, кто перевез бы квинтал зерна в какое-то другое местечко в Лотарингии меньше чем за 40 или 50 франков, однако же, расстояние составляет не больше 150 лье» 174. «Здесь, в Лондоне, мы можем в течение двадцати лет [я полагаю, с 1797 по 1817 г.] наблюдать, как [Ост- Индская] компания, едва только Англия приходит в столкновение с Италией и не может более, как в прошлом, получать из нее шелка, необходимые для ее мануфактур, велит сажать шелковицу в Индии и ежегодно поставляет сюда шелка тысячами тюков; как Компания, едва только Англия приходит в столкновение с Испанией и не может более получать необходимое ее мануфактурам индиго, велит выращивать сие растение в Индии и ежегодно поставляет индиго тысячами ящиков; как Компания сразу же, как только Англия приходит в столкновение с Россией и не может более извлекать оттуда коноплю, необходимую ее флоту, велит сеять ее в Индии столько, сколько нужно для удовлетворения ее потребностей. Если Англия окажется во враждебных отношениях с Америкой и не сможет более получать ее хлопок, Компания поставит то, что надобно ее прядильщикам и ткачам; если Англия окажется во враждебных отношениях со... своими [собственными] колониями... то Компания поставит необходимые Европе кофе и сахар...» Эти замечания требовали бы обсуждения. Но пикантность заключается в том, что высказаны они тем самым очевидцем, который советовал нам отказаться от «обывательской идеи»175, согласно которой Англия будто бы обязана своим богатством внешней торговле, и уверял нас, что она смогла бы прожить сама по себе. Разумеется—но на совсем другую ногу и предоставив ка- кой-то другой нации заботу о покорении мира...

<< | >>
Источник: Фернан Бродель. Материальная цивилиза ция, экономит и капитализм, ХV-ХVШвв. томЗ. 1992

Еще по теме УМНОЖЕНИЕ ВНУТРЕННИХ ПЕРЕВОЗОК:

  1. Об умножении любви и искоренении ненависти и всякой злобы
  2. Планирование перевозок грузов
  3. Статья 798. Договоры об организации перевозок
  4. Договор автомобильных перевозок грузов
  5. РАЗДЕЛ ПЕРВЫЙ О ДОЛГЕ ПЕРЕД САМИМ СОБОЙ В РАЗВИТИИ И УМНОЖЕНИИ СОБСТВЕННОГО ПРИХОДНОГО < ОН КГ ШЕПСТВАщ Т. Е. В ПРАГМАТИЧЕСКОМ ОТНОШЕНИИ § 19
  6. Организация перевозок собственным транспортом предприятия
  7. Выбор вида грузовых перевозок и маршрутизация грузопотоков
  8. Роль и функции логистики в условиях мультимодальных перевозок
  9. СВЯЗНАЯ СИСТЕМА ТОРГОВЫХ ПЕРЕВОЗОК В ГОЛЛАНДСКОЙ ИМПЕРИИ
  10. ВНУТРЕННЕЕ ВОДНОЕ ПРАВО
  11. ВНУТРЕННИЕ ТАМОЖНИ
  12. Внутреннее управление
  13. О внутреннем чувстве