БУХГАЛТЕРСКИЕ ИСТИНЫ: КАПИТАЛ И ТРУД

Чтобы точно подсчитать прибыль, потребовалось бы, как и для промышленной деятельности, увидеть вещи изнутри, наметить бухгалтерскую модель. Но модель означает отбрасывание второстепенного, нетипичного, случайного.

была максимальная ожидаемая продолжительность жизни, при условии, что кораблю будет сопутствовать удача.

Вместо моделирования было бы разумнее придерживаться конкретных случаев, проследить за судами на всем протяжении их карьеры. Но бухгалтерии не интересуются долгосрочной доходностью какого-то корабля. Они предстают скорее как итоги плаваний туда и обратно, не всегда ясные в том, что касается распределения статей расходов.

ленных цифрах затраты на него при отправлении (то, что именовалось «выпуском из гавани», mise-hors) составили 235 315 ливров, на протяжении плавания — 51 710, при возвращении — 89 386 ливров; стало быть, общие затраты составили 376 411 ливров. Если распределить эти расходы в зависимости от того, относились ли они к основному капиталу (покупка судна, докова- ние, снаряжение, общие затраты, последние были очень незначительны) или к оборотному (продовольствие и заработная плата команды), то получим следующие цифры: 251 236 ливров оборотного капитала против 125 175 ливров капитала основного, т. е. отношение 2 к 1. Сверх этих цифр наш график дает и цифры, относящиеся к шести другим кораблям: их свидетельство выглядит аналогично. Не придавая чрезмерного значения совпадению, отметим, что точно известные данные бухгалтерии японского судна, отправившегося в 1465 г. в продолжительное торговое плавание в Китай, свидетельствуют об этом же 457. Снасти и корпус обошлись в 400 куан-мон; питание команды за предусмотренные двенадцать месяцев плавания составило 340, ее заработная плата — 490 куан-мон. Отношение основного капитала к оборотному — порядка 1 к 2.

Следовательно, вплоть до XVIII в. на корабле, как и в большей части мануфактур, затраты оборотного капитала значительно превышали сумму капитала основного. Достаточно подумать о протяженности торговых путей и о том, что было с нею связано: о медленном обращении денег и вложенного капитала, выплате заработной платы за многие месяцы команде и ее содержании,— чтобы найти такой результат достаточно логичным. Но, как и в случае с мануфактурами, это отношение капиталов, основного и оборотного, Ос и Об, по-видимому, обнаружило с течением XVIII в. тенденцию к тому, чтобы сделаться обратным. Вот полные счета плавания трех нантских кораблей во второй половине столетия — «Дё Ноттон» (1764 г.), «Маргарита» (1776 г., Сан-Доминго) и «Байи де Сюффрен» (1787 г., Антильские острова).

Эти обследования слишком несовершенны и еще слишком ограниченны, чтобы проблема [могла] считаться решенной. Но она поставлена. Доля основного капитала сильно выросла. Человек переставал быть в затратах статьей номер один. Прогресс возглавит машина, ибо корабль — это машина. Если этот вывод, плохо обоснованный в данный момент, будет подтвержден, он имел бы довольно большое значение. Его следовало бы сопоставить с замечаниями Р. Дэвиса, Дугласа Норта и Гэри М. Уолтона, которые констатировали, что в перевозках по Северной Атлантике с 1675 по 1775 г. наблюдался примерно 50-процентный рост производительности, стало быть, 0,8% в год 459. Но чему именно приписать новое соотношение капитала основного и капитала оборотного? Бесспорно, строительство судов усложнилось (например, обшивка корпусов медью), и цены кораблей возросли. Но чтобы точно измерить значение последнего фактора, следовало бы его соотнести с общим ростом цен в XVIII в., а также знать, изменилась ли долговечность корпусов и изменился или нет уровень амортизационных расходов материальной части. С другой стороны, разве же не было относительного снижения заработной платы команд, стоимости или качества их питания на борту? Или же сокращения численного состава команд по отношению к водоизмещению, быть может, одновременно с улучшением профессиональной подготовки командного состава (капитан, офицеры, штурман, писарь) и моряков, которые еще в начале XVIII в. слишком часто бывали всего лишь труже- никами-пролетариями низкой квалификации? Наконец, какие реальности скрывались за очевидной деградацией системы насильственной вербовки на флот (presse), которая, хоть она и затрагивала одних только военных моряков, кое-что говорит и обо всем мире людей моря? Все эти вопросы поставлены, но пока остаются без удовлетворительных ответов.

Но, разумеется, производительность судна связана с водоизмещением, с ценностью и судьбой груза. То, что мы рассчитали,— это всего только транспортные издержки. Если собственник судна был профессиональным перевозчиком, и только, проблема для него заключалась в том, чтобы в зависимости от своих затрат взимать плату за фрахт, дабы сохранить свои доходы. Именно это и делали в XVI в. на Средиземном море большие рагузинские грузовые парусники при обычных, довольно коротких плаваниях. Именно это и делали на Средиземном море и в других местах сотни, тысячи кораблей малого и среднего тоннажа. Но то было ремесло трудное, ненадежное, средне или плохо вознаграждавшееся. В тех случаях, которые мы рассматривали, вопрос о фрахте не возникал. В самом деле, снаряжали корабль купцы, дабы погрузить на него свои товары, и корабль, таким образом, втягивался в торговую операцию, выходившую за рамки его плавания или, вернее, включавшую его в себя. В действительности (и мы к этому еще вернемся), когда речь шла о торговле на дальние расстояния, риск плавания и его себестоимость, соотнесенные с ценностью перевозимых грузов, были таковы, что перевозка просто как промысел ради фрахта становилась едва ли мыслимой. Нормой было другое: дальние перевозки организовывались в рамках торговой операции, в которую они вписывались как одна из многих других статей торговых расходов и риска.